En palabras de Wellington, ‘la victoria, como la caridad, oculta muchos pecados’. En efecto, la Wehrmacht había alcanzado un triunfo sin parangón en la Historia: con unas bajas totales de 49.000 muertos y desaparecidos y unos 20.000 heridos, había destruido completamente al Ejército francés (120.000 muertos y desaparecidos), al belga, al holandés y al británico, haciendo 1,2 millones de prisioneros y obteniendo la rendición de Francia, Bélgica y los Países Bajos. Si se compara el resultado de la batalla de Francia de 1940 con el transcurso de la Primera Guerra Mundial en ese mismo frente (un recuerdo bien presente en la época), el éxito alemán resultaba aún más impresionante.
El grueso de la campaña lo habían efectuado las dieciséis Divisiones móviles del Ejército. De hecho, muchas de las Divisiones de Infantería apenas habían llegado a combatir.
Las conclusiones en el campo aliado
Antes de la derrota de Francia, su Ejército era considerado como ‘el mejor Ejército del mundo’. Sus ideas doctrinales y organizativas eran imitadas en todos los continentes, y la ‘bataille conduite’ se consideraba el paradigma de la guerra moderna. En consecuencia, la aplastante derrota de 1940 tuvo profundas consecuencias en todo el mundo de influencia francesa.
Sin embargo, las causas de la derrota no siempre fueron correctamente atribuidas: la propaganda alemana se centró en las imágenes de los carros de la Wehrmacht avanzando como un torrente imparable por los campos de Francia, adelantando a las interminables columnas de refugiados y desertores que huían del frente, y en las filmaciones de los bombarderos ‘Stuka’ picando como aves de presa mientras hacían sonar sus sirenas… Faltos de otra información, gran parte de lo que los aliados sabían de cómo había operado la Wehrmacht en Francia nacía de una aceptación bastante acrítica de la propaganda alemana. Esta falta de un análisis crítico se debía, en gran medida, a que el éxito alemán parecía dar la razón al bando que había defendido enconadamente el papel del carro de combate como elemento principal del campo de batalla en el periodo de entreguerras. La caída de Francia parecía avalar el acierto de las teorías sobre el empleo de los carros defendidas por Fuller, Liddel-Hart, De Gaulle… Así, los defensores del empleo independiente de los carros, especialmente entre los británicos, atribuyeron el éxito alemán al acertado empleo de los carros (cuyo número fue muy exagerado por la propaganda alemana y por los propios aliados) y a la calidad de sus modelos (argumento que, como hemos visto, era absolutamente erróneo). Este hecho llevó a los Ejércitos de todo el mundo a imitar (no siempre de forma afortunada) a las unidades de carros alemanas, organizando ‘Divisiones Acorazadas’, que, en muchos casos, estaban desproporcionadamente dotadas de carros con relación a los medios asignados de otras Armas. De la misma forma, se impulsaron los programas de motorización de los Ejércitos, según las posibilidades económicas de cada Estado. El uso de la radio también se fomentó mucho, en detrimento de las comunicaciones por cable.
Los defensores del ‘poder aéreo’ tendieron a sobrevalorar el impacto real de los bombardeos aéreos (que, como hemos visto, había sido más psicológico que real). Sin embargo, otros aspectos clave del éxito alemán recibieron mucha menor atención, como el empleo ‘operacional’ de la Luftwaffe o los procedimientos de coordinación entre unidades terrestres y aéreas, aspectos fundamentales en la forma de combatir de la Wehrmacht.
Si bien la ‘bataille conduite’ había quedado desacreditada, algunos aspectos derivados de esa doctrina siguieron estando en vigor. Entre ellos, destaca el erróneo sistema de mando y control aliado: la ‘bataille conduite’ exigía emitir órdenes muy detalladas, para lo que se necesitaban grandes Cuarteles Generales y mucho tiempo. En realidad, esa forma de mando y control era probablemente la principal responsable de la derrota francesa: la enorme centralización del sistema de mando y control aliado hacía que los mandos subordinados apenas pudiesen tomar decisiones relevantes sin instrucciones del Alto Mando del general Gamelin, lo que lo hacía inflexible y lento, y por ello muy poco apto para combatir en situaciones cambiantes, como las que había provocado regularmente la poco previsible actuación de la Wehrmacht. En el proceso de Riom (organizado por la Francia de Vichy en 1942 para depurar responsabilidades por la derrota), el general Gamelin reconoció que sus órdenes tardaban una media de 48 horas en llegar a las unidades ejecutantes, y que los informes de las unidades de primera línea solían tardar otro tanto en llegar a su Cuartel General en Vincennes (que, significativamente, no disponía de ningún aparato de radio). Esto hacía que el ‘ciclo de decisión’ aliado (el tiempo transcurrido desde que se recibía una información relevante hasta que el Alto Mando francés emitía una orden para hacerle frente y esta comenzaba a ejecutarse) nunca podía ser menor de cuatro días (frecuentemente era mucho mayor, dado el tiempo necesario para tomar una decisión y transformarla en una de sus prolijas y detalladas órdenes de operaciones). Sin embargo, pese a los inconvenientes explicados (que no siempre fueron evidentes – ni siquiera hoy en día -, excepto tras sufrir una contundente derrota) la forma de operar de la ‘bataille conduite’ ofrecía muchas ventajas aparentes:
- Parecía imponer orden en el caos del combate (caos que degradaba las cadenas de mando y que parecía abocar a la indisciplina en caso de tropas poco instruidas);
- Permitía operar con tropas (y mandos intermedios) muy poco adiestrados, puesto que lo único que se esperaba de ellos era que ejecutasen estrictamente las órdenes recibidas. Esto hacía a la ‘bataille conduite’ singularmente adecuada para los Ejércitos de reemplazo organizados apresuradamente;
- Solo necesitaba un pequeño núcleo de personal realmente ‘profesional’, el que constituía los Estados Mayores. Cuanto mayor fuese la centralización, menor era esta necesidad de personal preparado.
En consecuencia, en la práctica, el sistema de mando y control que estaba en la raíz de la ‘bataille conduite’ no se cuestionó, pues la alternativa era la compleja y lenta creación de un sistema similar al alemán.
Los generales franceses tendían a coordinarse mediante entrevistas personales con sus principales jefes y subordinados (todavía hoy, muchos Ejércitos consideran estos encuentros personales como la mejor forma de enlace). Esta forma de comunicarse necesitaba cierto tiempo (al menos, el necesario para los desplazamientos), pero el principal problema estribaba en que hacía que los acuerdos alcanzados en esas coordinaciones fuesen absolutamente personales. Así, cuando alguno de los generales no estaba disponible (o fallecía, como fue el caso del general Billotte, jefe del 1er Grupo de Ejércitos aliado en los días previos al crucial contraataque de Arrás), nadie en su Cuartel General conocía en detalle lo hablado entre los generales, lo que suponía nuevos retrasos.
Como decía el Tcol. Pascal, los mandos franceses ‘habían perdido el gusto por la iniciativa y la responsabilidad’: como hemos citado en repetidas ocasiones, los generales franceses tendían siempre que podían a delegar sus cometidos en sus subordinados, y estos siempre eran reacios a asumirlos. Además de ello, preferían un sistema muy burocrático de órdenes escritas (no siempre suficientemente contundentes), que resultaba muy lento, pero que permitía diluir las responsabilidades individuales.
En realidad, la derrota de Francia en 1940 fue una ‘derrota intelectual’: falló la propia concepción del conflicto, y de ese error se derivaron una doctrina errónea, unos medios inadecuados para el tipo de combate impuesto por la Wehrmacht y una actitud mental adaptada a esa doctrina equivocada, que penalizaba la iniciativa y la responsabilidad individual. En efecto, la ‘bataille conduite’ descansaba en la ilusión de que era posible conseguir un control total del campo de batalla, de forma que se excluía la posibilidad de una sorpresa. En la misma línea, se pensaba que la aplicación de un ‘método’ basado en la combinación del fuego masivo de Artillería y el avance de la Infantería con carros de apoyo proporcionaba una garantía absoluta de éxito en el ataque (como había ocurrido en la citada batalla de Amiens en 1918). Como consecuencia de esa visión del combate, la iniciativa simplemente no era necesaria; es más, podía resultar perjudicial. De la misma manera, el planeamiento se basaba en la correcta aplicación de un ‘método’ que debía dar como resultado un plan sin fisuras, que, si era correctamente aplicado, garantizaría el éxito. La confección de este plan requería tiempo, pero los aliados confiaban en que, como en 1918, las ofensivas enemigas (a pie) se medirían en días o semanas, por lo que habría tiempo suficiente para el planeamiento. También como en 1918, la victoria se alcanzaría por la acumulación del desgaste infligido al enemigo en una larga serie de batallas poco concluyentes, sin que se previeran acciones en profundidad (de ahí la escasa autonomía de los carros franceses). Esta visión de la guerra llevaba a largos ciclos de decisión, suficientes en 1918, pero absolutamente inadecuados en 1940, con una situación que cambiaba cada pocas horas.
Como se ha comentado, para los británicos, la principal consecuencia fue un robusto renacimiento de las teorías ‘solo carros’ (tanks only), del periodo de entreguerras, como se vería especialmente en el teatro de operaciones del Norte de África.
Para los norteamericanos, la caída de Francia supuso una crisis doctrinal, pero también un notable impulso al proceso de motorización: el caballo desapareció del inventario de las Fuerzas Armadas norteamericanas. Sin embargo, no llegó a cuestionarse el sistema de mando y control centralizado propio de su versión de la ‘bataille conduite’: los norteamericanos confiaban en la rápida movilización de su gran población en caso de guerra, para completar las reducidas filas de su personal profesional. En estas condiciones, la única forma de operar era aplicando la centralización derivada de la ‘bataille conduite’.
Pasamos a las conclusiones en el lado alemán. El desarrollo y el resultado final de la campaña parecían dar completamente la razón a los defensores de la ‘guerra de movimiento’, en su pugna con los generales de la ‘vieja escuela’ de la Primera Guerra Mundial. Tanto los episodios de desobediencia de destacados generales (especialmente Guderian y Rommel) como la excesiva prudencia de otros (Von Rundstedt) se olvidaron tras la contundente victoria sobre los aliados. Sin embargo, esta victoria ocultaba muchas deficiencias, de las que unas eran más evidentes que otras.
Por un lado, en el campo político-estratégico, Hitler se ‘apropió’ del éxito del ‘corte de hoz’, llegado a afirmar que había sido una concepción suya, lo que le llevó a considerarse a sí mismo como un estratega mucho mejor que cualquiera de sus generales. En consecuencia, su tendencia a inmiscuirse en la dirección de las operaciones creció enormemente, un error de juicio que trajo enormes consecuencias a lo largo de toda la guerra.
En el campo estrictamente militar, las reducidas dimensiones del teatro de operaciones ocultaron nuevamente que la Wehrmacht se componía de una elite de Divisiones móviles, junto con un grueso de unidades que se movían a pie o a caballo. En operaciones en profundidad, era inevitable que las Divisiones móviles se alejasen cada vez más de las unidades a pie que las seguían, hasta el punto de perder el contacto con ellas. Estas dimensiones contenidas de la zona donde se operó en 1940 hicieron también que se sobreestimase la autonomía logística de las Divisiones móviles, hasta considerar que eran relativamente independientes de sus vías de abastecimiento. Como consecuencia, se hizo muy poco para aumentar esa autonomía. Las limitaciones reales de las Divisiones Panzer para operar aisladas durante periodos prolongados se manifestaron crudamente en Rusia y en África el año siguiente.
El éxito del cruce de las Ardenas y del Mosa llevaron también a una sobrevaloración de la capacidad de las Divisiones Panzer para superar obstáculos naturales: se extendió una cierta mentalidad de que ningún río, bosque o cordillera podía impedir el paso a los panzer. Esta idea obviaba el hecho de que la mayoría de los vehículos de estas Divisiones no tenían cadenas, sino ruedas, y que eran poco más que vehículos civiles adaptados. En realidad, toda la operación a partir del cruce del Mosa en Sedán se realizó por la parte de Europa (y del mundo) con mejores comunicaciones terrestres. Esta abundancia de rutas de buena calidad ocultó que solo una parte de las Divisiones Panzer tenían verdadera capacidad todo terreno y que la logística del Ejército alemán seguía basándose en el ferrocarril y en la existencia de carreteras de buena calidad. Nuevamente, las campañas de África y del frente del Este a partir de 1941 pondrían de relieve estas deficiencias.
Como consecuencia de la experiencia en Francia, la estructura de la División Panzer fue modificada. En la campaña de Francia se habían empleado Divisiones Panzer ‘puras’ (con una Brigada Acorazada y otra de Infantería) junto con otras creadas sobre la base de las ‘Divisiones Ligeras’ (con un solo Regimiento de Carros – en lugar de una Brigada completa – y una Brigada de Infantería). Las conclusiones de la campaña apuntaban a que era necesario contar con más Infantería motorizada, mientras que un solo Regimiento de Carros resultaba suficiente: incluso unos pocos carros en la retaguardia enemiga habían sido suficientes para desencadenar el pánico buscado, mientras que la experiencia de los combates de carros ocurridos (Hannut, Flavion, Arras…) parecía indicar una necesidad de mejores carros, no de mayor número de ellos… Curiosamente, ésta era una tendencia opuesta a la renacida idea de ‘tanks only’ en el campo aliado, surgida de una deficiente comprensión de lo ocurrido en Francia.
En efecto, los carros alemanes habían demostrado ser inadecuados: los Panzer-I y II estaban irremediablemente obsoletos, y los Panzer-III y IV y los Skoda estaban insuficientemente protegidos, pero, sobre todo, mal armados. La mejora del armamento implicaba dotarles de un cañón más potente (y, por ello, más pesado), por lo que se precisaba una torre relativamente grande. La torre de los Skoda era pequeña, y el tamaño del casco no permitía una ampliación de la torre, por lo que quedaban así irremediablemente obsoletos. Por su parte, los Panzer-III disponían de una torre algo mayor, lo que permitía rearmarlos con un cañón de 50 mm en sustitución del ineficaz 37 mm., aunque esta era una solución que se sabía temporal. El Panzer-III había mostrado serios problemas de suspensión, que el incremento de peso derivado de un cañón mayor no hizo más que agravar. Por su parte, el Panzer-IV sí disponía de una amplia torre, pudiendo recibir cañones de 75 mm de alta velocidad y se había demostrado mecánicamente más fiable. En consecuencia, el Panzer-IV pasó a constituir la columna vertebral de las formaciones acorazadas alemanas.
El concepto de empleo ‘operativo’ de la Luftwaffe había resultado eficaz. Sin embargo, las habituales quejas de los aviadores alemanes de ser los ‘bomberos’ de las fuerzas terrestres se vieron acentuadas por episodios como el de Amiens, al tiempo que el deseo de protagonismo de Hermann Göring le impulsaba a buscar un papel para ‘su’ Luftwaffe más relevante que el de simple auxiliar del Ejército de Tierra. En consecuencia, la coordinación entre las fuerzas terrestres y las aéreas – que había resultado tan exitosa – no mejoró en campañas futuras.
También se sobrevaloró la eficacia de los bombardeos aéreos: hasta que no se realizaron análisis más detallados (que mostraron que sus efectos eran más psicológicos que reales), mucho después del final de la campaña, se extendió la idea de que nada podía oponerse a las bombas de la Luftwaffe. Sin embargo, la Aviación alemana se había demostrado particularmente eficaz en el ataque a medios acorazados y a vehículos en carretera, corroborando la experiencia de la batalla de Guadalajara de la Guerra Civil Española: los carros de combate eran muy vulnerables a los ataques aéreos, y aún más lo eran los vehículos de ruedas, atados a las carreteras. No obstante, este hecho no era conocido por la mayoría de los generales alemanes: la coordinación aire-tierra se hacía a los niveles Cuerpo de Ejército y superiores (y no en todos: el apoyo aéreo era escaso y se concentró siempre en el ‘esfuerzo principal’ en cada momento; la mayoría de las unidades alemanas nunca recibió apoyo aéreo directo), por lo que los generales de las Divisiones Panzer no eran conscientes en la mayoría de los casos del decisivo impacto de las operaciones aéreas en sus osados avances… Así, muchos destacados generales alemanes no comprendían cabalmente el crítico papel de la Aviación en el sistema de combate alemán, del que, sin embargo, eran protagonistas. El rápido desarrollo del conflicto hizo que tampoco se codificasen y se explicasen las ‘lecciones aprendidas’ del conflicto: la doctrina alemana siguió siendo la ‘vieja’ doctrina de entreguerras de Von Seeckt.
El sistema de ‘mando por directivas’ (auftragstaktik) se había demostrado muy superior al sistema de mando y control centralizado aliado: las unidades alemanas habían reaccionado siempre mucho más rápido que las aliadas, hasta conseguir el colapso del sistema de mando y control francés.
Tras la victoria sobre Francia, y confiado en alcanzar un rápido acuerdo de paz con Gran Bretaña, Hitler desmovilizó a gran parte de sus trabajadores especializados necesarios para su industria, canceló muchos contratos de armamento y retrasó la preparación de la economía alemana para la guerra total.