En menos de una década, el Mediterráneo ha vuelto a convertirse en zona de enfrentamiento geoestratégico entre grandes potencias y aspirantes a un orden multipolar. Afectado por crisis multifacéticas, este espacio, estratégico en muchos aspectos, ha seguido cambiando desde el final de la Guerra Fría.
El almirante André-Georges Lemonnier ya apuntaba hace setenta años que el Mediterráneo no representa en nuestro tiempo más que una centésima parte de la superficie atravesada por las líneas navieras[1]. El almirante Fernando de Bordejé en su obra España, poder marítimo y estrategia naval nos dibujaba, en su capítulo Frentes marítimos peninsulares, la situación geográfica de España a caballo entre el Mediterráneo y el Atlántico, África y Europa[2]. Pero la importancia de un mar o de un océano no se mide por su superficie: se debe sobre todo a su posición.
Al igual que su importancia económica, el valor estratégico del Mediterráneo nunca ha sido mayor, se diga lo que se diga. En sus costas se enfrentan dos continentes y dos culturas que siempre han sido y que aún pueden considerarse las más sensibles del mundo. Si estallan conflictos, mayores o menores, esta ruta marítima adquiere inmediatamente una importancia decisiva.
Es por mar que uno puede, en esta cuenca mediterránea, mover fuerzas de cualquier tamaño de un sector a otro y luego asegurar su suministro. La ruta marítima no solo se utilizaría en caso de conflicto para transportar fuerzas militares y sus suministros, se usa diariamente para abastecer uno de los mayores mercados del mundo.
Francia, Italia y Grecia son conscientes de ello, y con razón, de la importancia de las comunicaciones marítimas en el Mediterráneo; mantienen unas poderosas fuerzas navales y han actualizado recientemente sus documentos sobre seguridad marítima, incluyendo en el caso francés una estrategia para los fondos marinos[3]. La US Navy no duda tampoco en mantener la presencia de una flota en el Mediterráneo a la que suma un cuantioso número de destructores, en aumento, en Rota, y ha afirmado en reiteradas ocasiones su intención de utilizar estas unidades para la defensa del frente sur de Europa en caso de necesidad.
Y Rusia ha vuelto con fuerza gracias a su Eskuadra del Mediterráneo, con una nueva base en Tartús y con bases amigas en Chipre, Libia y Argelia[4]. En Libia, Rusia ha optado por una doble clandestinidad: recurriendo a mercenarios sin estatus legal en Rusia, a saber, el grupo Wagner. Argelia es el tercer cliente del mundo de Moscú. Solo Argelia compra alrededor de la mitad de las armas rusas exportadas al continente africano[5].
Turquía desde la fundación de su república, también ha tratado de volver a ocupar un puesto privilegiado en el Mediterráneo, que el Tratado de Lausana le robó al fijarle unas fronteras que le hacía perder numerosas islas. La política exterior de Turquía ha evolucionado sin dejar de apegarse a los fundamentos que se recuerdan al Imperio otomano[6]. Turquía pretende consolidar sus ambiciones de poder regional, pero se encuentra encajonada en un espacio, entre el Mediterráneo y Oriente Medio, de difícil acceso[7].
La convergencia entre Rusia y Turquía se ha acentuado particularmente en los últimos años en áreas sensibles como la económica, militar o energética tratando de convertirse en un hub del gas mediterráneo[8]. Debido también a la Convención de Montreux, Turquía puede decidir qué buques transitan el Bósforo y los Dardanelos, no solo prohibiendo el cruce a los buques de guerra de los países beligerantes crucen, sino también disuadiendo a sus aliados occidentales de entrar en el mar Negro para llevar socorro a Ucrania.
China ha podido incluir a casi todos los países mediterráneos en foros regionales informales que facilitan el diálogo con los países más pequeños de la región. La Ruta de la Seda Marítima[9], lanzada por Xi Jinping en Indonesia en 2013, combina la Iniciativa de la Franja y la Ruta y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI[10]. Para China, las ambiciones marítimas no solo incluyen la economía azul, sino también otras áreas que podrían percibirse como estratégicas para otros Estados[11]. Las ventas de armas y tecnología militar en Oriente Medio y África del Norte han progresado en la última década, especialmente con Argelia[12]. Con una treintena de puertos importantes de primer nivel que se encuentran entre los que más movimiento tienen con Shanghái a la cabeza[13], China es una potencia marítima considerable. En 2021, nueve de los diez puertos de contenedores más activos estaban ubicados en Asia y siete de estos diez fueron chinos.
En Europa, las empresas chinas poseen alrededor del 10% del transporte marítimo, cinco corporaciones se encuentran entre los principales operadores portuarios del mundo: Hutchison Ports (HPH), COSCO Ports, China Merchants Ports (CMP), Shanghai International Port Group (SIPG) y Qingdao Port International (QGGJ). Todas estas compañías tienen presencia en los principales puertos europeos, con una notable influencia en los puertos mediterráneos de Grecia, Italia, Francia y España, pero también están presentes en Turquía, Israel, Egipto y Marruecos. El puerto del Pireo en Grecia ha sido el centro de una infraestructura clave para Pekín, este puerto cumple con todas las necesidades para convertirse en la cabeza de puente para su Ruta Marítima de la Seda en Europa.
Pero no solo ha sido el Pireo y Grecia, ni tampoco el Mediterráneo, recientemente fue Hamburgo en Alemania (29% por COSCO), Amberes en Bélgica (20% por COSCO y 5% por CMP), Valencia en España (51% por COSCO), Dunkerque (44,6% por CMP) y Le Havre (24,5% por CMP) en Francia[14]. El proyecto de la Ruta de la seda marítima está destinado principalmente a ser económico, según Pekín, pero la dimensión política sigue siendo la mayor preocupación de las instituciones europeas. El principal temor es el espionaje. La revelación, en septiembre de 2022, de la existencia de una vasta red de oficinas policiales chinas no oficiales en todo el mundo, incluida Francia, alertó a las autoridades competentes de los Estados miembros de la UE[15].
La Comisión Europea presentó en diciembre de 2021 la Global Gateway, una estrategia que pretende fomentar la inversión en proyectos de infraestructuras en naciones en vías de desarrollo. Este plan, que aspira a competir con China en materia de cooperación, condiciona las ayudas al respeto a las transiciones verde y digital. Se trata de una nueva estrategia para impulsar enlaces inteligentes, limpios y seguros en los sectores digital, energético y de transporte y para fortalecer los sistemas de salud, educación e investigación en todo el mundo[16].
Por último, los cables submarinos atraen cada vez más la atención en todo el mundo, las implicaciones de seguridad de esta nueva infraestructura aún no se han tenido muy en cuenta. Aproximadamente, el 98% del tráfico de Internet pasa a través de unos 400 cables submarinos que se extienden alrededor de 1,2 millones de kilómetros y a través del cual pasan diariamente 10 billones de dólares en transacciones. Se cree que el cable PEACE, un cable submarino de 15.000 km que conecta Europa desde Pakistán hasta Francia, construido por empresas chinas, se convertirá en el nuevo punto de inflexión en la geopolítica de Internet[17]. La UE ha tratado de mantener cierta supervisión sobre esas empresas internacionales a través de una legislación antimonopolio restrictiva que evite controlar el acceso al mercado de cables submarinos.
España se ha dotado en los últimos años, en sintonía con lo hecho por otros países de nuestro entorno, de un abundante entramado normativo en materia de seguridad nacional. Parte esencial de este entramado son, la Seguridad Nacional, las estrategias de seguridad nacional (ESN), empezando por las de carácter general, aprobadas en 2011, 2013, 2017 y, la última y vigente, en 2022. Ya de carácter específico tenemos la Estrategia de Seguridad Marítima Española (ESMA), una estrategia que data de 2013 y convendría actualizar. En 2014 se formaliza el Consejo Nacional de Seguridad Marítima (CNSM), creado por Acuerdo del Consejo de Seguridad Nacional (CSN) del 5 de diciembre de 2013, y siendo acompañado y de un Plan de Acción, fechado el 15 de marzo de 2019 y vigente hasta 2022[18]. El CNSM es un órgano colegiado de apoyo al CSN en su condición de Comisión Delegada del Gobierno para la Seguridad Nacional. La última vez que se reunió el CNSM fue el pasado 10 de noviembre donde se habló precisamente de actualizar la citada ESMA. Al igual que en España, la Unión Europea también está actualizando su Estrategia de Seguridad Marítima, cuya versión en vigor data del año 2014 y está previsto que ambas sean actualizadas a lo largo de este año 2023[19].
La seguridad es una política de Estado que debe estar fundamentada en el principio de unidad de acción, y asimismo infundida de una vocación indubitadamente internacional y europea, multilateral, de nuestros desafíos y amenazas. Sin embargo, se antojaba necesaria la adopción de una nueva estrategia específica sobre seguridad marítima ya que la anterior data de 2013 y en esta década que estamos a punto de completar han surgido nuevos desafíos.
El flanco sur de Europa Occidental es la ruta del petróleo y de productos del lejano Oriente, el Mediterráneo es tan esencial como el Océano Atlántico, el canal de la Mancha o el mar del Norte para los países de la Alianza. Este flanco sur que Italia llama Mediterráneo Allargato debe ser pieza clave en la nuestra nueva ESMA[20], al igual que los fondos marinos que precisan por sí mismos de una estrategia en consonancia a lo que han hecho los franceses.
España necesita, tanto para nuestra economía como para nuestra seguridad, garantizar la libertad de comunicación a través del Mediterráneo, y eso presupone la libertad de la ruta del estrecho de Gibraltar, nuestra responsabilidad, pero también de Suez y de los estrechos Turcos, responsabilidad de la Alianza. Tenemos también que observar bien a China. La guerra de Ucrania nos ha enseñado a no depender de un tercer país como Rusia.
Mientras el centro de gravedad del mundo tiende a inclinarse hacia Asia, el Mediterráneo y los corredores marítimos sobre los que se abre siguen siendo la vía más rápida para proyectar fuerzas hacia los teatros del Indo-Pacífico. Europa y España deben caminar juntas en esta nueva ESMA pero sin olvidar la importancia que tiene el Mediterráneo, la OTAN y a nuestros aliados de la US Navy presentes en la Base Naval de Rota.
[1] Lemonnier, A. (2019). La Méditerranée, mer essentielle (février 1957). Revue Défense Nationale, 822, 177-183.
[2] Bordejé Morencos, F. (1985). España, poder marítimo y estrategia naval (2ª Ed.). Madrid, Editorial Naval, pp. 57-115.
[3] Soubrier, J. (2021). Les fonds océaniques, un espace stratégique pour les armées françaises. Revue Défense Nationale, H-, 125-138.
[4] Conte de los Ríos, A. (28-11-2021). Rusia y el Mediterráneo. Revista Ejércitos. Disponible en: https://www.revistaejercitos.com/2021/11/28/rusia-y-el-mediterraneo/ (Consulta 7-1-23).
[5] Mohammedi, A. (2022). La Russie en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, une percée guidée par les circonstances. Confluences Méditerranée, 123, 137-148
[6] Marcou, J. (2022). La projection de puissance turque : la Méditerranée orientale comme centre de gravité. Confluences Méditerranée, 123, 149-160.
[7] Conte de los Ríos, A. (28-11-2021). Turquía contra todos: La lucha por el control del Mediterráneo Oriental. Revista Ejércitos. Disponible en: https://www.revistaejercitos.com/2020/09/01/turquia-contra-todos-la-lucha-por-el-control-del-mediterraneo-oriental/ (Consulta 7-1-23).
[8] El Periódico de la Energía (12-12-2022). Gazprom creará un ‘hub’ de gas en Turquía. Disponible en: https://elperiodicodelaenergia.com/gazprom-creara-un-hub-de-gas-en-turquia/ (Consulta 7-1-23).
[9] SIPRI (2018). The 21st Century Maritime Silk Road: Security Implications and Ways Forward for the European Union. Disponible en: https://www.sipri.org/sites/default/files/2019-10/the-21st-century-maritime-silk-road.pdf (Consulta 7-1-23).
[10] Gov. China (2015). Vision And Actions On Jointly Building Silk Road Economic Belt And 21st-Century Maritime Silk Road. Disponible en: https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/qwfb/1084.htm (Consulta 7-1-23).
[11] Fernando González Laxe, F. (2019). La seguridad marítima y la nueva ruta de la seda: de una asignatura pendiente a una apuesta de futuro. En Rafael García Pérez (dir.), Estrategia de seguridad marítima de España: una agenda de actualización pp.203-230. Editorial Tirant.
[12] Martinez, I. (2022). China in the Mediterranean: attraction and rejection in the Maritime Silk Road. Confluences Méditerranée, 123, 125-136.
[13] El puerto de Shanghái fue el puerto de contenedores más grande en 2021, manejando 47 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU).
[14] Rubrice, L. (2023). Quand la Chine s’amarre aux ports européens. Carto: Le monde en cartes, Nº 75, pp. 30-31.
[15] Aldama, Z. (09-10-2022). Las operaciones ‘secretas’ de la policía china en España. Disponible en: https://www.elcorreo.com/internacional/asia/operaciones-secretas-policia-20221009175227-ntrc.html (Consulta 7-1-23).
[16] UE (2022). Global Gateway. Disponible en: https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/stronger-europe-world/global-gateway_en (Consulta 7-1-23).
[17] http://www.peacecable.net/
[18] Roldán Barbero, F. J. (2019). La estrategia de seguridad marítima de España en el contexto de la seguridad nacional e internacional. En Rafael García Pérez (dir.), Estrategia de seguridad marítima de España: una agenda de actualización pp.59-87. Editorial Tirant.
[19] DSN (10-11-2022). Reunión del Consejo Nacional de Seguridad Marítima. Disponible en: https://www.dsn.gob.es/es/actualidad/sala-prensa/reuni%C3%B3n-del-consejo-nacional-seguridad-mar%C3%ADtima-4 (Consulta 7-1-23).
[20] Conte de los Ríos, A. (22-3-2021). La renovación de la Marina Militare italiana: Del “Mediterráneo Alargado” al “Mediterráneo Infinito”. Revista Ejércitos. Disponible en: https://www.revistaejercitos.com/2021/03/22/marina-militare-italiana/ (Consulta 7-1-23).