Global Strategy Report, 25/2022
Resumen: En este trabajo se analizan las limitaciones, vulnerabilidades e inconvenientes de la aviación de ala fija embarcada y de los portaaviones, y se trata de evaluar en qué circunstancias, particularizando para el caso español, estos inconvenientes pueden superar las prestaciones y ventajas que aportan. En un primer lugar se analiza la función y problemas a los que se enfrentó la aviación de ala fija embarcada de uno y otro bando en la guerra de las Malvinas, tratando de extraer nociones generales basadas en un caso real. Posteriormente se estudian las opciones de empleo de la aviación de ala fija embarcada, tanto en el marco de la defensa nacional, como en las misiones internacionales que llevan a cabo las alianzas y organizaciones de las que España es miembro, intentando averiguar si se trata de una buena opción, o si, por el contrario, es recomendable buscar otras alternativas para conseguir similares objetivos de forma más razonable. El análisis evidencia que se tiende a infravalorar la complejidad, costes y recursos necesarios para mantener y operar adecuadamente estos medios, y que, en la mayoría de los casos, y para la mayoría de naciones, operar portaaviones conlleva más riesgos e inconvenientes que ventajas.
Para citar como referencia: Alcaraz-Perez Ros, Jorge (2022), «Los inconvenientes del portaaviones y de la aviación de ala fija embarcada: ¿es el F-35B una buena opción para la Armada española?», Global Strategy Report, No 25/2022.
Introducción
La importancia del portaaviones y de la aviación de ala fija embarcada en aquellas marinas que los poseen apenas ha sido cuestionada desde que este tipo de barco reemplazara al acorazado como capital ship o buque principal. En los últimos años, sin embargo, han tenido lugar importantes cambios, tanto geopolíticos como tecnológicos, que han generado serias dudas sobre el papel que deben tener estos instrumentos de poder naval en un futuro.
En el caso de España, con el final de la vida operativa de la única aeronave de ala fija capaz de operar desde el LHD Juan Carlos I, el Harrier, se plantea el dilema de dar continuidad a la aviación de ala fija embarcada con el único reactor capaz de reemplazar al Harrier, el F-35B, o de renunciar a ella y buscar alternativas con las que retener las capacidades que proporciona. En países como Francia o Estados Unidos existen debates en torno a la necesidad y supuestas ventajas del portaaviones, a la relación coste-rendimiento, a su creciente vulnerabilidad o a la posibilidad de transformar las capacidades aeronavales. Australia ha renunciado a adquirir el F-35B para sus dos LHD. En España, no existe un debate tan claro y la Armada ha manifestado su preferencia por adquirir en el futuro 12 aparatos F-35B para el Juan Carlos I[1].
Dados los altos costes de adquisición y mantenimiento del F-35B, su larga vida operativa, (lo que implica renunciar a otras opciones durante todo ese periodo) y las implicaciones para otros ámbitos de la guerra naval y para la defensa nacional en general, resulta necesario analizar adecuadamente no solo las ventajas sino también los inconvenientes, en términos de riesgos, vulnerabilidades, limitaciones, relación coste-beneficio o costes de oportunidad. Del mismo modo resulta conveniente estudiar las opciones de conseguir objetivos similares a un menor coste y con medios alternativos, tanto en el marco de la defensa nacional como en el de las operaciones internacionales en las que España se comprometa a tomar parte.
En este trabajo se pretende explorar y analizar algunas de estas cuestiones para complementar las perspectivas actuales sobre el asunto. La pregunta que centrará y guiará este trabajo es la siguiente: “¿es la aviación de ala fija embarcada, en concreto el cazabombardero F-35B Lightning II, una opción adecuada para las Fuerzas Armadas españolas?”. Para delimitar y concretar esta cuestión más general, se plantean otras preguntas de investigación más específicas: “¿aporta la aviación de ala fija embarcada algo que no se pueda conseguir por otros medios y a un coste menor?”, “¿compensa el beneficio que aporta en relación con el esfuerzo en recursos, coste, riesgo o vulnerabilidad?”.
Para responder a estas preguntas el trabajo se ha dividido en tres partes. En la primera, se analizará el papel de los portaaviones en una guerra eminentemente aeronaval: la guerra de las Malvinas. En la segunda, se analiza el papel del portaaviones en la defensa nacional y, en la tercera, se estudia su uso en operaciones internacionales fruto de los compromisos adquiridos por España en el marco de su política exterior. Como metodología de trabajo se recurrirá ampliamente al análisis de diferentes conflictos reales, tratando de aislar e identificar qué factores, dentro de la complejidad que entraña un conflicto bélico, influyeron en el desempeño de la aviación embarcada, y en qué medida pueden ser tenidos en cuenta por otras fuerzas armadas para no cometer errores similares, o para innovar en el diseño y empleo de sus propios medios.
El portaviones en la guerra de las Malvinas
La guerra de las Malvinas fue un conflicto principalmente aeronaval, en la que ambas flotas contaban con portaaviones, y en la que una de ellas carecía por completo de apoyo aéreo basado en tierra, con lo que es posible estudiar los retos a los que se enfrenta una flota al operar solo con la aviación de sus portaaviones.
Este conflicto ofrece igualmente la posibilidad de analizar hasta qué punto es razonable concentrar en una unidad demasiados recursos o capital, ya sea real o simbólico, por el riesgo que supone su pérdida y la dificultad de reemplazarla, y por los efectos de esta pérdida, no solo en los niveles táctico, operativo o estratégico sino en la vida política y social del país. Su importancia para la nación es tan grande que se convertirá en objetivo principal del adversario; es lo que le ocurrió al Bismarck, le ha ocurrido al crucero ruso Moskva, y también le ocurrió al Belgrano. Esta parece ser una de las mayores vulnerabilidades de los capital ship o de cualquier buque lo suficientemente valioso; o dicho de otra forma, ser demasiado valiosos los hace vulnerables, pues se convertirán en objetivo principal de la guerra, exigiendo una protección extraordinaria.
El crucero ligero Belgrano, por su desplazamiento y numerosa dotación, se puede considerar una unidad de gran valor, susceptible de ser un objetivo prioritario. El buque fue hundido por el submarino nuclear Conqueror, y en el naufragio perdieron la vida entre 300 y 400 personas. Como consecuencia de este acto de guerra, Argentina retiró toda su flota del conflicto nada más empezar la contienda; la fuerza aeronaval argentina no había estado en condiciones de proteger al Belgrano y todo indicaba que tampoco podría defender otras unidades, en especial el portaaviones.
Guerra antisubmarina (ASW)
Los británicos se enfrentaron igualmente a una amenaza específica que pudo haber hecho fracasar la operación británica; una amenaza que, en determinadas circunstancias, podría haber contado con posibilidades no solo de dejar fuera de combate, sino de hundir a sus unidades más valiosas: los portaaviones.
La guerra antisubmarina británica ha pasado desapercibida en los diferentes relatos de la guerra, probablemente porque no dio lugar a acciones relevantes, pero exigió de su flota un esfuerzo extraordinario en recursos y medios. La protección antisubmarina es importante para el presente estudio por dos cosas. Por un lado, el submarino es el medio más eficaz contra el portaaviones y, en general, contra el capital ship, como demuestra el hundimiento del Belgrano. Ningún arma es más efectiva contra estos que un torpedo. Por otro lado, la guerra antisubmarina requiere de medios aéreos que deberán estar embarcados si no se cuenta con aeronaves basadas en tierra, normalmente con más capacidades y más efectivas. La guerra antisubmarina demanda un empleo intensivo de medios, que a menudo serán insuficientes o poco eficaces; no obstante, pese a su limitada eficacia y a que el submarino siempre estará en ventaja, el despliegue antisubmarino es imprescindible para garantizar una mínima protección de una fuerza naval. Esta circunstancia se debe tener en cuenta para entender lo que presupone desplegar un grupo de portaaviones a una zona con unas mínimas garantías de éxito, y que la protección del portaaviones sea factible. La guerra antisubmarina británica nos muestra, no solo lo exigente y costosa que puede llegar a ser esta faceta de la guerra naval, sino que sin ella no importa el poder y las capacidades de los portaaviones, pues el desembarco e incluso la seguridad de aquellos, como se verá a continuación, están comprometidos.
Tras la neutralización del Santa Fe el 25 de abril en Georgia del Sur, tan solo el San Luis, un submarino del tipo 209 de fabricación alemana, estuvo desplegado en la zona de operaciones. Sin embargo, la inteligencia británica no pudo descartar que no hubiera otros submarinos en la mar, como el Salta o Santiago del Estero[2], al menos durante un tiempo. Como consecuencia de la grave amenaza que supondría la presencia de submarinos en las proximidades de la fuerza y la incertidumbre sobre su estado operativo y zona de operaciones, la actividad antisubmarina comenzó prácticamente desde la salida de la flota de Ascensión. Cada día se detectaban tres o cuatro contactos submarinos que era necesario investigar. El día 25 de abril, aun fuera de la zona de exclusión declarada por los británicos, hubo siete; un helicóptero Sea King llegó a lanzar un torpedo y una carga de profundidad a un contacto que probablemente fuera una ballena. Ese mismo día se supo que el Santa Fe había sido puesto fuera de combate y se tuvo noticia de la posición aproximada del San Luis y Salta (en aguas locales o en puerto), lo que simplificó enormemente la actividad antisubmarina[3]. Pese a todo, el esfuerzo antisubmarino británico fue constante, y sin duda absorbió gran cantidad de recursos y tiempo al tratar de combatir una amenaza que, además, y paradójicamente, en realidad consistía en un único submarino que nunca estuvo en condiciones de disparar torpedos con éxito[4]. Los británicos pusieron en el agua más de 200 torpedos con el objetivo de destruir este único submarino[5]; el alto consumo de sonoboyas (suministradas en gran parte durante la guerra por EEUU), mayor que el previsto, fue motivo de preocupación incluso para la US Navy[6]. Ballenas, acumulaciones de kelp[7] y otros contactos sónar de baja calidad podrían haber dado lugar a la mayoría de los ataques. Helicópteros Sea King, que operaban desde los dos portaaviones y desde otros buques de la fuerza, llevaban a cabo búsqueda antisubmarina delante de las unidades que se dirigían a la zona de operaciones, para protegerlas del submarino argentino[8]. La flota británica contaba con más Sea Kings que el estándar para una flota americana: 18 en HMS Hermes y 15 en HMS Invincible, frente a los 6 típicos de un portaaviones americano[9].
Todo ello, sin embargo, no restringió la capacidad de maniobra del San Luis, que realizó lanzamientos de torpedo contra buques británicos, si bien, y por los problemas de los paneles de control de tiro, sin éxito; el lanzamiento de un torpedo en sí, aunque no logre su objetivo, es una indiscreción que puede ser detectada y poner en un serio compromiso al submarino. Así ocurrió entre el 10 y 11 de mayo, cuando el San Luis consiguió lanzar un torpedo a la fragata Arrow, mientras transitaba por su zona de patrulla en las proximidades de las islas[10]. En general, estos lanzamientos no fueron detectados: ni por helicópteros, ni por sónares de barcos, ni por submarinos, ni por sonoboyas; cabe preguntarse sin embargo si una aeronave de ala fija en patrulla, un MPA, sin duda el medio más eficaz, y con gran permanencia en zona, no habría tenido más éxito en la guerra, lo cual nos remite una vez más a la aviación basada en tierra o a portaaviones adicionales desde los que pudiera operar.
La vulnerabilidad de los capital ships, o de las unidades de superficie valiosas en general, se hace más evidente si la comparamos con la inmensa dificultad de acabar con un pequeño submarino que opera totalmente solo y sin escolta, mientras acecha además a sus perseguidores. Dos torpedos de la Segunda Guerra Mundial, como suele remarcar la literatura anglosajona, bastaron para mandar al fondo del océano al Belgrano, un crucero de más de 10.000 toneladas y 1.000 hombres, pero ni 200 torpedos, ni miles de sonoboyas consiguieron el más mínimo efecto en un pequeño sumergible tripulado por menos de medio centenar de marinos.
También parece evidente que, pese al enorme esfuerzo antisubmarino británico, si no se produjo ningún ataque con éxito fue más por la inoperatividad del submarino que por la eficacia antisubmarina o su efecto disuasorio. Dadas las pésimas condiciones para la guerra antisubmarina en aguas próximas a Malvinas, y la proximidad de fuerzas amigas en las islas, poca disuasión podía ejercer la fuerza británica sobre el sumergible.
La experiencia anterior indica que, de haber estado el San Luis en condiciones de lanzar torpedos, el riesgo para los buques en las proximidades de Malvinas habría sido muy alto, en especial durante el desembarco anfibio. Podría haber atacado a varios barcos británicos, y visto el desarrollo del conflicto y la dificultad de la guerra antisubmarina en aguas poco profundas, las probabilidades de neutralizarlo incluso tras producirse el ataque habrían sido mínimas[11]. Si Argentina hubiera tenido más submarinos operativos, podría haber planeado ataques contra los portaaviones, lo que habría exigido un esfuerzo aun mayor de protección a la flota británica, limitando su propia libertad de acción. En este hipotético escenario, con la posibilidad de submarinos operando en zonas de patrulla próximas a los portaaviones, pero alejados de costa y con la necesidad de subir a superficie a recargar baterías, es difícil imaginar un mejor medio que el avión de patrulla marítima, con medios, permanencia en el aire y personal adecuados para mantenerlos a raya; pero este tipo de aviación no operaba desde los portaaviones de la Royal Navy.
AIM 9L, Exocet y material antisubmarino
A día de hoy existen pocas dudas de que la combinación Sea Harrier y misil aire-aire AIM 9L Sidewinder fue la clave para conseguir una ligera superioridad aérea[12] y proteger el desembarco anfibio, a las unidades de superficie que bombardearon objetivos en tierra así como a las unidades valiosas de la flota.
Tras los primeros combates aéreos del 1 de mayo, el almirante John Woodward manifestó al almirante en jefe de la flota, Sir John Fieldhouse, que los Mirage argentinos habían sido abatidos con la última versión del AIM 9, la “L”, muy superior a la “G”, y que era esencial que los misiles que se suministraran desde entonces fueran este modelo[13]. Pocos días después, el Ministerio de Defensa británico negociaba con EEUU la compra de 300 misiles de este tipo[14]. La gran virtud de esta nueva versión del misil infrarrojo era su capacidad de enganchar un blanco desde cualquier ángulo[15], no siendo necesario para el Harrier maniobrar buscando la exhaustación del motor[16]; con la versión “G”, era necesario maniobrar, y esta era también la única opción para los Mirage, por lo que estos últimos apenas tuvieron opción en combate aéreo.
Los británicos habían solicitado y adquirido de los stocks de la Marina y de la Fuerza Aérea de los EEUU 200 unidades de la versión 9L en los primeros momentos de la crisis, ya que conocían sus mejoras[17].
Con respecto a la guerra ASW, los británicos llegaron a solicitar 200 torpedos MK-46Mod 2 y 20.000 sonoboyas SSQ41B durante el conflicto.
La aparentemente desproporcionada demanda de material, que debía ser transferido de los stocks de la marina y fuerza aérea de los EEUU, generaron cierta preocupación en el alto mando estadounidense, que tampoco quería ver mermados sus inventarios[18]. Había llamado la atención la cantidad de material solicitado, tanto antisubmarino, para neutralizar a dos submarinos diésel como mucho, como de misiles AIM-9L, para una fuerza enemiga de 140 aviones de combate. Tras haber adquirido 200 en el pedido anterior[19], los británicos solicitaban 300 más, aunque solo se sirvieron 100[20].
Por otro lado, si el AIM-9L proporcionó una ventaja tecnológica determinante a favor de los británicos, el misil aire-superficie (ASM) AM39-Exocet – y de forma similar la versión superficie-superficie, que además pudo operar desde Malvinas tras una modificación – podría haber jugado un papel igual de importante o más para Argentina, de no haber sido cancelada la entrega por Francia del total de misiles encargados antes del inicio de la guerra. Aun así, el limitado repertorio con el que contaban no solo infligió importantes daños a la flota enemiga, sino que condicionó el concepto de operaciones del almirante Woodward. Los portaaviones fueron desplazados hacia el Este para minimizar el riesgo de ataques aéreos, pues la pérdida de un portaaviones daría al traste con toda la operación[21], pero a costa de reducir la permanencia de los Harrier en sus misiones de defensa aérea sobre Malvinas. Un número de buques fueron desplegados como pickets de superficie[22], con el objeto de asumir la alerta temprana y de funcionar como una primera línea para combatir ataques aéreos o, en su defecto, ofrecer un blanco menos valioso que los portaaviones al misil; este fue el caso del destructor Sheffield, hundido por un misil Exocet. Otros buques funcionaron como goalkeeper, es decir, realizaban una labor de escolta cercana del portaaviones y proporcionaban una capa de defensa adicional, listos para derribar los Exocet con sus misiles antiáereos. El goalkeeper, no solo protegía a la unidad valiosa con sus defensas antiaéreas, sino que, si todo fallaba, el estar situado en sus proximidades añadiría confusión al misil, y se convertiría, a modo de escudo, en un blanco alternativo menos valioso para evitar un impacto en el portaaviones escoltado[23].
Los datos sobre la efectividad del Exocet dejan poco margen de duda: 6 misiles Exocet, 5 lanzados desde aeronaves y uno lanzado desde las islas, provocaron el hundimiento de 2 barcos y provocaron graves daños al destructor Glamorgan[24]. De haber contado con un número razonable de unidades, o de un suministro en tiempo real como el que tuvieron los británicos de torpedos o AIM-9L, la guerra habría transcurrido de forma muy diferente.
Si el apoyo de EEUU y Francia en cuestión de armamento fue fundamental para el Reino Unido en la guerra, tampoco se debe subestimar el recibido en materia de inteligencia por parte de los Estados Unidos. Los norteamericanos habrían descifrado los códigos militares argentinos y esto les habría dado acceso a valiosa información. Según fuentes americanas, el 98% de la inteligencia referente a los movimientos argentinos se la habrían proporcionado ellos[25]. Los británicos solicitaron además imágenes satélite, a lo que accedió el Departamento de Defensa algún tiempo después[26]. Tampoco se puede descartar que cierta información hubiera sido obtenida por otros medios. Por ejemplo, el 27 de abril llegó un informe señalando que un eje del 25 de Mayo vibraba por encima de 16 nudos[27], información que podría haber sido obtenida por un submarino nuclear americano en la zona.
El apoyo de inteligencia por parte de los norteamericanos deja en evidencia, precisamente, las carencias de medios aéreos británicos. Al contrario que los argentinos, no disponían de aeronaves de ala fija para la vigilancia, reconocimiento, seguimiento de unidades de superficie o para dirigir ataques contra estas, del mismo modo que no contaban con alerta aérea temprana (AEW). Los argentinos contaban con P2E Neptune y Boeing 707, que operaban desde bases en el continente, así como de aeronaves S2E Tracker, que operaban desde el portaaviones[28].
La fuerza argentina se sirvió en varias ocasiones de estos medios que, aunque vetustos y mal mantenidos, cumplieron su misión con éxito. Un Neptune basado en tierra localizó a la fuerza británica y proporcionó datos para el subsiguiente ataque de Super Étendard que acabó con la Sheffield[29]. Precisamente, y debido a la carencia de medios aéreos, los dos Sea Harrier que estaban en ese momento en función de CAP (patrulla aérea) sobre la fuerza británica habían sido enviados a obtener datos sobre la fuerza argentina, a unas 120 millas al suroeste. Esta patrulla, en teoría, podría haber interceptado a los Super Étendard si hubiera estado en su puesto. Aunque este hecho generó debate sobre si el rádar Blue Fox del Sea Harrier podría haber detectado contactos de superficie a 100 millas[30], por lo que no habría sido necesario destacarlos, lo que evidencia en cualquier caso es la carencia de medios aéreos para una adecuada gestión de la guerra de superficie.
Algo parecido había ocurrido el día 1 de mayo, cuando un Tracker del 25 de Mayo detectó contactos a unas 120 millas de su posición[31]. Es posible que las emisiones del rádar de este mismo Tracker fueran las que detectaron a la vez el Coventry y el Invincible, lo que puso a la fuerza británica en alerta. Tras estos indicios se envió a un Harrier para confirmar y obtener más datos, pero no encontró nada. Una hora más tarde otra aeronave del mismo tipo pudo confirmar la existencia de varios contactos, pero no identificarlos[32]. La posición aproximada del grupo del portaaviones era conocida antes de la interceptación de la señal del Tracker gracias a la inteligencia norteamericana, lo que había permitido dar instrucciones a los submarinos nucleares para que acudieran a la zona; esta información sería complementada posteriormente con las interceptaciones del rádar[33]. Como se puede apreciar, pese a que los SSN pueden realizar ataques a unidades de superficie con un riesgo mínimo, proyectando notablemente la acción de la fuerza ya que disponen de una permanencia en la mar solo limitada por la necesidad de víveres para la dotación, y de una mayor velocidad que sus potenciales víctimas, para llevar a cabo ataques en las amplias áreas en las que operan deben recibir información sobre la posición de sus objetivos. Un submarino que no es capaz de cubrir con sus sensores de forma efectiva su zona de patrulla no tiene ninguna utilidad, por lo que necesita información de inteligencia o sistemas de detección efectivos, como sería el caso de los medios aéreos.
En este caso, la información más temprana provenía de la inteligencia americana; los británicos no disponían de medios aéreos de vigilancia y reconocimiento adecuados para proporcionar datos más precisos y actualizados, que pudieran posteriormente enviar a los submarinos; hemos visto cómo el uso del Harrier para estas tareas fue una solución de compromiso con resultados poco satisfactorios. Además, hay que tener en cuenta que la actividad para localizar al 25 de Mayo había sido iniciada con la detección de la emisión del Tracker, una detección pasiva; los argentinos, gracias al Tracker, podrían tener ya una imagen de la situación enemiga y de sus componentes más clara. La información temprana es importante ya que los submarinos deben recorrer grandes distancias para llegar a su objetivo, aunque idealmente deberían recibir información periódicamente, por ejemplo, de una aeronave en patrulla capaz de actualizar los datos de posicionamiento, pues el submarino puede llegar a la última posición conocida y no encontrar nada[34]. Debido a estas circunstancias, los submarinos nucleares no estuvieron en condiciones de atacar al 25 de Mayo, y el Belgrano se convirtió en la opción más fácil. Curiosamente, Woodward tenía autorización para atacar el 25 de Mayo, pero los submarinos no tenían contacto, y en el sur, el Belgrano estaba siendo seguido por el Conqueror, pero inicialmente no tenía permiso para atacarlo[35]. El Belgrano, por otra parte, fue localizado por el Conqueror, el 1 de mayo, tras recibir información de inteligencia sobre su grupo de combate el 29 de abril[36]. Woodward temía que el submarino pudiera perder el contacto con el grupo al transitar este por el Burdwood Bank, una zona de elevaciones submarinas, y que pudiera llegar sin ser detectado a la zona del portaaviones y lanzar un ataque[37]. Esto sería una indicación de lo precario de los medios vigilancia y reconocimiento británicos, que no eran capaces de hacer un seguimiento aéreo del grupo del Belgrano una vez localizado, y debían confiar en que el submarino mantuviera el contacto todo el tiempo.
Tras el hundimiento del crucero, la guerra de superficie desapareció por completo para los británicos, al replegar Argentina toda su flota. Sin embargo, de no haber contado con el apoyo norteamericano en inteligencia, y sin medios aéreos propios adecuados, la Royal Navy habría tenido graves problemas para enfrentar a la flota argentina. Esta vulnerabilidad o desventaja podría haber sido un factor determinante en la drástica decisión de hundir el Belgrano.
Evaluación
El estudio anterior permite extraer conclusiones con respecto al papel de los portaaviones convencionales en una guerra principalmente aeronaval. El Reino Unido solo disponía de la aviación embarcada en sus portaaviones y demás buques, sin posibilidad de apoyo de aeronaves basadas en tierra. Argentina contaba con un portaaviones y la posibilidad de operar desde bases en tierra, si bien con grandes restricciones.
Una de las mayores vulnerabilidades del portaaviones, así como de cualquier unidad valiosa, se deriva del gran valor que concentra, que puede ser de carácter simbólico, político, estratégico, operativo, táctico etc. No es de extrañar que, para el adversario, atacar y destruir las unidades más valiosas, las que concentran la mayor parte del esfuerzo de guerra enemigo, sea uno de los principales objetivos. En Malvinas, la pérdida de uno solo de los portaaviones británicos habría supuesto el fin de la operación y la pérdida de la guerra, siempre y cuando no hubiera reemplazo[38]. Para los argentinos, el principal objetivo de los ataques con sus escasos Exocet fueron los portaaviones, y para los británicos, el 25 de Mayo y el Belgrano.
Como afirmaba el almirante Woodward, dejar gravemente dañado cualquiera de ellos sería un duro golpe para los argentinos, algo que sería tarea fácil y de riesgo mínimo para los submarinos nucleares[39], por lo que se convirtieron en objetivos prioritarios. Tras hundir el Belgrano, la Armada argentina se retiró definitivamente de la guerra. Es difícil imaginar una victoria más contundente con una sola acción.
Si bien es indudable que disponer de los dos portaaviones y de la aviación embarcada era condición necesaria para el éxito de la operación por parte de los británicos, también es evidente que no era suficiente. Uno de los instrumentos más eficaces de la guerra fueron los submarinos nucleares, en combinación con el arma más letal para el capital ship: el torpedo, que consiguió poner fuera de combate a la Armada argentina. Se puede decir que disponer de armas tan poderosas como el submarino nuclear disminuye enormemente el riesgo de operar portaaviones, los hace menos vulnerables. Pero también hemos visto que para la función que tuvieron en la guerra y, dada la extensión de su zona de operaciones, fueron totalmente dependientes de información de inteligencia o de medios aéreos que pudieran proporcionar datos sobre posicionamiento: sin esta información, que la Royal Navy no estaba en condiciones de obtener por si sola, los submarinos nucleares no podrían haber realizado su misión. La generosa información de inteligencia recibida presupone un apoyo prácticamente incondicional de una superpotencia como Estados Unidos, que el resto de países del mundo no deberían esperar obtener tan fácilmente como los británicos.
Por parte argentina resulta paradójico que, pese a disponer de un portaaviones, el peso de la guerra recayera principalmente en la aviación basada en tierra. Aunque un portaaviones debería ser un instrumento para fortalecer y extender el control del mar para el país que lo posee, lo cierto es que en la práctica no solo no fue así, sino que se convirtió en el principal objetivo de la flota enemiga. La adquisición y mantenimiento del portaaviones, la gran cantidad de recursos que absorbe, tanto humanos como económicos, así como las necesidades de escolta para su protección durante las operaciones, pueden suponer un callejón sin salida para la marina que los adquiere, sin obtener prácticamente nada a cambio. Una estrategia basada en fuerzas de menor entidad, pero más numerosas y asequibles, como submarinos, buques de menor porte como patrulleros lanzamisiles de alta velocidad o embarcaciones menores armadas, operando cerca de las islas, misiles antibuque basados en tierra, artillería y minas navales podría haber sido más efectiva para Argentina[40]. De esta forma se limita también la pérdida de vidas humanas y capital valioso por cada unidad perdida, sus efectos políticos y su efecto en la moral nacional.
El esfuerzo antisubmarino británico rebasó las capacidades de la Royal Navy. Esta disponía de más de 30 Sea Kings para la lucha antisubmarina, que operaban principalmente desde los dos portaaviones. Pese al impresionante despliegue y a la gran cantidad de ataques efectuados, el único submarino argentino siguió operando en su zona. Conviene recalcar que la diferencia entre este desmesurado esfuerzo y la ausencia total de amenaza submarina es la presencia de un solo submarino enemigo. Si no hubiera habido ningún submarino, o si se hubiera neutralizado el San Luis, la actividad antisubmarina británica habría cesado por completo.
Esta evidencia demuestra que el portaaviones no tiene ningún valor, no conseguirá ningún objetivo para el país que lo emplee si otras facetas de la guerra naval no se pueden enfrentar con unas mínimas garantías. Si el esfuerzo para combatir un submarino no se puede mantener, de nada servirá tener portaaviones. Lo mismo se puede decir de la guerra de superficie anteriormente analizada. Recíprocamente, los medios aéreos, en especial de ala fija, son importantes en la guerra de superficie y antisubmarina; en concreto, aviación de vigilancia, reconocimiento, targeting, de guerra antisubmarina etc., medios que solo estuvieron disponibles de forma muy limitada en la flota británica. Esto nos lleva a pensar que los británicos habrían necesitado portaaviones adicionales, o bien, que se debe asumir que operar sin el apoyo de aviación basada en tierra solo está al alcance de las superpotencias o de aquellas potencias que cuenten con el respaldo de estas.
Efectivamente, no se puede ignorar el incondicional apoyo de EEUU y de Francia al Reino Unido en la guerra. Los misiles AIM-9L, o el embargo de misiles Exocet a Argentina por parte de Francia, son solo las acciones más visibles de este apoyo. Todo indica, además, que EEUU habría intervenido si el Reino Unido hubiera perdido alguno de sus portaaviones o ante un riesgo inminente de perder la guerra[41]. Es por ello que, pese a algunos análisis o relatos del conflicto, es engañoso pensar que la guerra se ganó gracias al papel de los portaaviones y del Sea Harrier, y que por ello cualquier marina que se precie debe contar con portaaviones. Si bien estos fueron una condición necesaria, no fue ni mucho menos suficiente. Todo indica que el factor más importante de la guerra fue el papel de EEUU, y que para que el Reino Unido hubiera estado en condiciones de ganar sin este apoyo, habría necesitado, entre otras cosas, muchos más medios aéreos de los que desplegó. Sin embargo, mantener una flota de portaaviones mayor que la que tenía, con sus aeronaves, personal y medios correspondientes, habría sido todo un reto incluso para el Reino Unido, que ya en aquella época contaba con la tercera marina del mundo.
En resumen, el empleo de los portaaviones fue necesario para los británicos, pero ni mucho menos suficiente. Los submarinos nucleares contuvieron a la flota de superficie enemiga, los misiles 9L, material antisubmarino, inteligencia y todo el apoyo de EEUU fueron imprescindibles, así como la no entrega de misiles Exocet a Argentina por parte de Francia. El papel de EEUU fue tan decisivo que podría haber revertido el resultado de la guerra tan solo proporcionando los misiles 9L a Argentina, en lugar de a Reino Unido, o si hubiera respaldado o no entorpecido a Francia para que cumpliera sus compromisos de entrega de armamento; en realidad, todos las evidencias indican que si EEUU hubiera sido neutral, el Reino Unido no habría tenido ninguna opción en el conflicto.
El presente análisis muestra más bien que, de no contar con aliados poderosos y una flota que garantice la protección de los portaaviones, su empleo por marinas convencionales presenta más riesgos que beneficios. Esto es aplicable a las dos potencias que se enfrentaron en Malvinas. En el caso de marinas como la española, no es fácil imaginar escenarios (de alta intensidad) donde un portaaviones propio pueda desplegarse con garantías de protección suficientes, si solo se cuenta con los medios actuales de la Armada, y sin apoyo basado en tierra o de otras marinas.
El portaviones en la defensa nacional española
Como hemos visto en el caso de Malvinas, la aviación de ala fija embarcada se emplea para diferentes funciones en el ámbito naval, y las capacidades que aporta pueden incrementar notablemente la superioridad de la fuerza.
No obstante, algunos argumentos pueden recomendar su reducción al mínimo, o incluso mostrar su inviabilidad, es decir, que disponer de aviación de ala fija embarcada puede conllevar más inconvenientes que ventajas. Uno de los principales argumentos en contra es la posibilidad de que aviación basada en tierra pueda asumir sus funciones, o que los objetivos de la fuerza en que se encuadra se puedan conseguir con un enfoque, estrategia o concepto diferente, idealmente destinando los recursos que no irían a parar a la aviación embarcada a otras alternativas. Partiendo de estas conjeturas iniciales analizaremos algunos casos concretos que afectan a la defensa nacional de España, tratando de averiguar qué opciones son más adecuadas. En concreto, las ciudades de Ceuta y Melilla y las Islas Canarias, no solo son las zonas donde, en un principio, sería imaginable la utilidad del empleo de portaaviones, sino que son las únicas regiones en las que existe en la actualidad y, probablemente en un futuro, cierto potencial de conflicto.
Ceuta y Melilla
Las ciudades autónomas son, sin duda, el punto débil de la defensa española. No solo están separadas por mar de la península y enclavadas geográficamente en el continente africano, sino que su protección, al contrario que el resto del territorio nacional, no está explícitamente recogido en los tratados de la OTAN, lo que está en sintonía con la postura de importantes miembros de la alianza, en especial de Estados Unidos y Francia. La posición de Estados Unidos con respecto a las ciudades ha sido siempre de neutralidad, en el sentido de considerar su situación como un asunto entre dos países más que como territorios de soberanía española[42]. Esto implica que su defensa sería un asunto, en principio, nacional.
Un conflicto armado por las ciudades estaría determinado por muchas variables, por lo que puede ser difícil hacer predicciones. Una de las partes podría hostigar el tráfico en el Estrecho, para implicar a la comunidad internacional; España podría buscar apoyo en Argelia o el Polisario, bloquear el acceso comercial o de personas a la UE de Marruecos, etc. La postura de EEUU sería probablemente el factor más importante para conocer el resultado del conflicto.
En caso de hostilidades, es difícil concebir un escenario en el que el empleo del LHD pudiera proporcionar alguna ventaja, si tenemos en cuenta otras alternativas. Geográficamente, la zona de operaciones está próxima a la península, por lo que el Ejército del Aire puede proporcionar, no solo aeronaves de patrulla aérea de combate (CAP), ataque al suelo, destrucción de defensas aéreas enemigas, en mejores condiciones que un portaaviones y con diversidad de medios según el tipo de misión, sino que además puede desplegar medios de reconocimiento, vigilancia, patrulla, alerta temprana, guerra electrónica, de repostaje aéreo o mando y control, algo totalmente fuera del alcance de un LHD. Si consideramos además las variantes del cazabombardero F-35, el único que podría embarcar un portaaeronaves ligero (en su versión B), las desventajas son todavía más evidentes. El modelo F-35A, basado en tierra, tiene un radio de acción de 1.093 km, con una carga útil de 8.160 kg en armamento, frente al radio de 833 km de la versión B y carga de 6.800 kg[43]; por si fuera poco, el F-35B no podría portar el misil noruego Joint Strike Missile, que podría convertirse en el misil estándar en las versiones A y C, por cuestiones técnicas[44]. Además, según cálculos del Pentágono, el coste de despegue (flyaway cost) del F-35B es tal, que dos unidades de esta versión equivaldrían a tres de la versión A[45]. En este escenario, siempre tendrá ventaja un F-35A, basado en tierra, sobre un F-35B basado en portaaviones, en cualquier faceta, incluida la autonomía de vuelo operando desde la península.
Aun así, las operaciones llevadas a cabo en 2011 en Libia muestran la dificultad que supone la neutralización efectiva de un sistema de defensa antiaérea (C2, baterías antiaéreas, aeródromos, etc.) en un país con una capacidad incluso inferior a Marruecos. Pese a la contribución de franceses y británicos, además de otros países OTAN, con sus respectivos medios, solo con la inigualable potencia de fuego (de precisión) norteamericana fue posible conseguir los objetivos: en los 10 primeros días se dispararon 199 misiles Tomahawk desde destructores y submarinos nucleares; el empleo de bombarderos B-1 y B-2 y las capacidades de guerra electrónica de la USAF[46] garantizaron no solo la efectividad de los ataques, sino que estos se produjeran sin bajas para la coalición. Un solo país o una coalición menor o en la que no estuviera Estados Unidos, debería tener objetivos mucho más modestos con respecto a la posibilidad de neutralizar el sistema de defensa antiaérea de un país hostil. Si bien Ceuta podría entrar en el paraguas de la defensa aérea española sin dificultad, en Melilla, garantizar la superioridad aérea sería mucho más difícil. Conviene no olvidar tampoco las grandes pérdidas sufridas por la aviación israelí, causadas por los sistemas antiaéreos de origen soviético, en el Sinaí y el Golán durante los primeros momentos de la guerra del Yom Kippur, pese a contar con un claro respaldo norteamericano. Ambos escenarios presentan ciertas similitudes con el caso de Ceuta y Melilla; en ambos casos se trataba de pequeños territorios adyacentes, reclamados por estados vecinos, determinados a tomarlos, y en los que es posible la concentración de numerosos sistemas antiaéreos.
La posibilidad de realizar operaciones anfibias en esta hipotética zona de operaciones, sin el apoyo de una coalición, con la complejidad y riesgo que entrañan, no parece razonable. Objetivos más asumibles podrían ser el bloqueo naval de puertos, ataques a infraestructuras u objetivos menos protegidos en otras zonas del país y alcanzables desde la península o Canarias como represalias (retaliation) si se producen ataques a las ciudades autónomas, o medidas de tipo económico; trabas al tránsito de personas y bienes por España etc. El aprovisionamiento por mar de las ciudades, especialmente Melilla, sería, además, todo un reto.
En cualquier caso, en un conflicto de estas características, y sin una potencia aeronaval que solo sería alcanzable con una coalición de países, entre los que debe estar EEUU, no parece que una plataforma del tipo LHD, tanto en su vertiente anfibia, como especialmente en su vertiente aeronaval, pueda ofrecer alguna ventaja. La opción de desplegar un grupo aeronaval de combate basado en el LHD, que pudiera atacar objetivos alejados de la zona de operaciones tendría, entre otros, el problema del despliegue de escoltas y buques auxiliares que necesitaría y que no podrían ser usados en otras misiones. Por otro lado, la aviación basada en la península y Canarias podría alcanzar cualquier objetivo alejado de la zona de operaciones, usando además medios aéreos adicionales que despegarían de los mismos aeropuertos. De esta forma, y debido a la gran cantidad de valor que acumula y a las grandes pérdidas que podría provocar un ataque exitoso enemigo, en relación con el escaso beneficio que podría proporcionar, sería recomendable que permaneciera durante todo el conflicto lejos del radio de acción enemigo.
Canarias
La defensa de las islas Canarias frente a una invasión desde el continente africano, por el contrario, no presenta en las actuales circunstancias serias dificultades. Además, como veremos a continuación, el empleo de portaaviones o portaaeronaves no solo no tendría un papel relevante sino que sería en un principio de escasa utilidad.
Para analizar esta cuestión nos remitiremos a un precedente histórico de intento de invasión, el de los británicos en la Segunda Guerra Mundial, y a algunos aspectos de la guerra del Golfo de 1991.
Entre 1940 y 1943, y ante el temor de que España entrara en la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña contempló la ocupación de las islas Canarias[47]. La operación destinada a conseguir este objetivo cambió de designación varias veces y sufrió importantes cambios según evolucionaron los acontecimientos[48].
Pese al lenguaje grandilocuente de Churchill, que hablaba en sus memorias de una ocupación de las Islas Canarias como represalia por la hipotética toma de Gibraltar[49], lo cierto es que sus objetivos eran bastante más limitados de lo que daba a entender. En realidad, se consideró tomar el puerto de la Luz, en Gran Canaria, el aeródromo de Gando y neutralizar la aviación que pudiera poner en peligro a la fuerza desde Los Rodeos en Tenerife. Aunque la fuerza necesaria estimada para tomar tales objetivos en Gran Canaria ya era considerable en 1940, debido a evaluaciones posteriores sobre el tamaño de las guarniciones en las islas, el esfuerzo necesario se consideró mucho mayor. En 1941, los planes británicos contemplaban un despliegue de no menos de 24.000 efectivos[50], nada que ver con los 5.000 hombres de los que habla Churchill en sus memorias[51]. La flota de invasión estaría compuesta por un acorazado (battleship), dos portaaviones, dos cruceros, once destructores, un submarino, y todo esto sin contar demás buques de transporte, desembarco y otras plataformas auxiliares.
Hay que tener en cuenta que la potencia de fuego artillera de un solo destructor de la época supera la de cualquier barco de guerra actual, tanto por cantidad de piezas, podían llevar varios montajes dobles, habitualmente dos o tres, como por su calibre, 127 mm (5 pulgadas). Este era el caso de los clase Churruca que España adquirió de Estados Unidos, o de los destructores con los que Turquía[52] contaba durante la invasión de Chipre, y que prestaron un gran servicio proporcionando fuego naval de apoyo durante toda la campaña[53].
Por otro lado, la demoledora potencia de fuego del acorazado, con sus montajes de 16 pulgadas, sería imposible de igualar hoy en día. Para conseguir efectos similares en la actualidad habría que recurrir a la aviación, a misiles de precisión, como el Tomahawk, y a la más limitada artillería de 5 pulgadas, armas que no están al alcance de todos los países. Un ejemplo ilustrativo del empleo de la artillería de 16 pulgadas y de su capacidad frente a la de 5 lo encontramos en la guerra del Golfo de 1991, para la liberación de Kuwait. Los buques norteamericanos no pudieron hacer un uso efectivo de la artillería de 5 pulgadas, de un alcance bastante inferior a la de 16. Esto fue debido en parte a la hidrografía de la zona (escasa profundidad) y en parte a la amenaza de minas, que no pudo ser desactivada, y que impedía a los barcos aproximarse a las zonas de fuego. En este escenario, el empleo de la artillería de 16 pulgadas fue fundamental. Curiosamente, los únicos barcos todavía en servicio con artillería de este calibre eran precisamente el USS Missouri y el USS Wisconsin, dos acorazados de la Segunda Guerra Mundial, al final de su vida operativa[54], que realizaron una importante labor de apoyo durante el avance de las tropas de la coalición, abatiendo todo tipo de objetivos costeros: rádares, búnqueres C3, emplazamientos artilleros[55], y habrían sido imprescindibles si se hubiera llevado a cabo el asalto anfibio.
La coalición había renunciado a un asalto anfibio a gran escala, en gran parte por la incapacidad de la fuerza para reducir la amenaza de las minas navales a tiempo[56]. Los informes norteamericanos aseguran que en realidad no fue necesario por la rapidez de la campaña terrestre[57]. Sin embargo, este aspecto de la guerra merece un análisis más detenido. Aun contando con al menos tres grupos de portaaviones en el Golfo Pérsico, con buques de asalto anfibio portahelicópteros (USS Tripoli, USS Okinawa, USS New Orleans), los más similares al Juan Carlos I, y con la mayor fuerza anfibia desplegada desde la guerra de Corea, integrada por 17.000 infantes de marina[58], la coalición consideró demasiado arriesgado un asalto anfibio a gran escala en Kuwait[59]. La amenaza de minas no solo condicionó el empleo del fuego naval artillero, que tuvo que ser proporcionado por viejos acorazados en su última etapa de servicio, sino que este arma, barata y tecnológicamente sencilla, causó graves daños a un LPH, el USS Tripoli[60], y a un crucero lanzamisiles de la clase Ticonderoga, buques equivalentes al Juan Carlos I y a una fragata F-100.
Se podría pensar, tal y como se desprende de los informes norteamericanos, que, en realidad, la limpieza de minas fue solo una cuestión de tiempo y que, si hubiera sido necesario, el asalto simplemente habría tenido lugar más tarde. Pero la realidad es más compleja. La fuerza aliada, principalmente americanos y británicos, consiguió anular por completo la amenaza aérea iraquí en la zona, los patrulleros de superficie e incluso las baterías de misiles antibuque costeras, lo cual es absolutamente necesario para que los buques de guerra de minas puedan operar cerca de costa. Lo mismo se puede decir con respecto a la seguridad de los viejos acorazados: solo con un dominio absoluto del espacio aéreo y naval se puede garantizar la protección de buques tan grandes pero igualmente vulnerables; en caso contrario, su empleo en el conflicto habría conllevado grandes riesgos. Si los contendientes hubieran estado más equilibradas, la fuerza de medidas contra minas no habría tenido prácticamente oportunidad de operar en su zona.
Sin esta abrumadora superioridad aeronaval, que solo está al alcance de EEUU y difícilmente de otras naciones, realizar operaciones de limpieza de minas cerca de costa es poco menos que suicida. Por otro lado, la tecnología no permite hoy en día reducir a cero la amenaza de minas, por lo que probablemente la coalición habría tenido más bajas si hubiera intentado un desembarco anfibio, en especial por minas a la deriva.
Las operaciones navales en Kuwait muestran claramente dos cosas: por un lado, el inmenso poder defensivo de un despliegue de minas bien planeado y ejecutado y, por otro lado, la escasa utilidad de los portaaviones ante esta amenaza. En el caso de Canarias, teniendo en cuenta estas consideraciones, se puede concluir que una capacidad de minado adecuada proporcionaría una defensa muy eficaz al archipiélago frente a una fuerza anfibia; igualmente, considerando el hipotético caso de que se consumara una invasión de las islas por una potencia extranjera, esta misma arma podría hacer inviable cualquier intento de recuperación mediante una fuerza de desembarco anfibio. Una conclusión clara, sin tener en cuenta otros factores, indicaría que la estrategia de defensa del archipiélago pasa por evitar la toma de las islas, en especial la de las dos islas principales porque, una vez tomadas, su recuperación, al menos con una fuerza naval, se presentaría tan difícil como lo fue Kuwait para la coalición, o las Malvinas para el Reino Unido.
Si asumimos que la defensa de Canarias pasa por no perder su control en ningún momento, siempre debería haber un aeropuerto disponible para la aviación militar, y no solo la de combate, sino para toda la gama de medios necesarios para un sistema de defensa aéreo. Lo mismo ocurre para el caso de desembarco o ataque a una de las islas más próximas al continente africano, las más expuestas a un acto de agresión: la superioridad aérea, en especial en los primeros momentos de un conflicto, solo puede venir de las bases aéreas de las islas.
En este escenario, el papel del portaaviones es, más que irrelevante, contraproducente, por la gran cantidad de recursos y medios que requiere su despliegue. Sería más ventajoso invertir en medios defensivos como minas, vehículos submarinos autónomos con capacidad de minado, pequeñas embarcaciones autónomas con capacidad de ataques asimétricos, etc., y dejar la defensa aérea a las bases en tierra. Estas opciones, susceptibles de ser mejoradas mediante desarrollos tecnológicos al alcance de la industria nacional, pueden ser más eficaces y sin duda más baratas, para el objetivo de defensa de las islas que, por ejemplo, la adquisición de cazabombarderos F-35B para el Juan Carlos I.
Con respecto al F-35 y a su papel en la defensa de Canarias conviene tener en cuenta algunos puntos adicionales. El F-35 es un cazabombardero optimizado para misiones ofensivas, de incursión en territorio enemigo, para apoyo al desembarco y ataque a tierra; sin embargo, para la defensa del territorio nacional, en donde las fuerzas armadas locales tienen ventaja, el Eurofighter es un arma perfectamente válida, más barata y, ante todo, no está sometida a consideraciones ni intereses estratégicos de terceros países; además, hay que tener en cuenta que la causa de los altos costes del F-35 son debidos en gran parte a su diseño furtivo, que para un avión de defensa aérea no es tan importante. No se puede obviar que tradicionalmente EEUU ha sido el principal aliado de Marruecos. La anexión del Sáhara por el país norteafricano no habría sido posible sin el apoyo prestado por EEUU desde los años 70[61], y es su principal aliado frente a Argelia. El precedente de Sidi Ifni, en el que EEUU no autorizó a España el empleo del armamento suministrado por aquel país[62], muestra las desventajas de depender en cuestiones de seguridad de terceros países. Es cierto que el F-35 ha sido adquirido por diversos países aliados de EEUU. La adquisición del F-35 por Alemania para contrarrestar la renovada amenaza de Rusia tiene lógica, porque Rusia es el principal adversario de EEUU, y EEUU es el principal interesado en que los F-35 alemanes cumplan su misión, probablemente más que Alemania, que podría preferir alternativas no militares para dirimir sus diferencias; otro tanto ocurre con los F-35 de Israel y su empleo contra Irán; pero no es tan razonable en el caso de España para enfrentar a un adversario como Marruecos, que es un aliado de EEUU del máximo nivel. Es dudoso que EEUU diera a España el visto bueno para atacar determinados objetivos, por ejemplo, infraestructuras en el Sáhara, en coordinación con el Polisario en el marco de un conflicto armado con Marruecos, pues iría contra la política estadounidense de apoyo en este asunto desde los años 70. Además, EEUU no necesita recurrir a contratos o cese de suministros para el armamento, que ya de por sí no es poco; como se ha visto anteriormente, en la guerra de las Malvinas, en la operación de Libia o en el Yom Kippur el papel de EEUU siempre es decisivo. En Malvinas, habría bastado con no suministrar los misiles 9L al Reino Unido o suministrárselos a Argentina o no proporcionar apoyo de inteligencia para anular cualquier posibilidad de victoria británica. En nuestro escenario, y dado que previsiblemente no se podrá emplear el F-35 a su máximo rendimiento en conflictos con Marruecos (ni probablemente ningún otro), es más razonable adquirir una opción más asequible, pero con buenas prestaciones. El material de la UE tiene una ventaja adicional que puede reforzar la defensa europea sin necesidad de crear estructuras complejas. Como ocurría en Malvinas, es posible que los stocks de armamento o munición del país se agoten demasiado pronto y sean difíciles de reemplazar en lo que dura la guerra. En ese caso, el resto de países de la UE, en el marco de acuerdos de asistencia recíproca, podrían proporcionar este material de forma provisional como hizo EEUU con Gran Bretaña, incluyendo la entrega, préstamo o venta de aviones en caso de grandes pérdidas – como se pretendía hacer con los cazabombarderos polacos para Ucrania -, aumentando la autonomía estratégica de la UE sin necesariamente implicar de forma directa en un conflicto ajeno a países que no lo deseen, pero sin tener que depender de potencias externas.
El análisis de los planes británicos para las islas pone de relevancia un factor que sí es determinante para su defensa, y es el control del mar. Durante la Segunda Guerra Mundial, la Royal Navy estaba en condiciones de controlar las rutas marítimas que comunicaban las islas, así como de aislarlas de la península, suponiendo que los objetivos compensaran el esfuerzo que conlleva. Una vez establecidos en una de las islas podrían haber bloqueado al resto del archipiélago, por lo que una estrategia de bloqueo a largo plazo podría haber dado algunos resultados. Sin embargo, en la actualidad, el control del mar y su comunicación con la península no están amenazados, mientras España disponga de medios aéreos y navales adecuados para evitarlo, y todo indica que a medio plazo el foco estará en el control de las aguas adyacentes a las islas y la protección de los derechos que se derivan del derecho internacional para las distintas zonas asociadas al territorio. Los medios asociados a este control, como barcos y aeronaves de patrulla, no son, en principio, de carácter militar, pero sí es necesario que sean capaces de ejercer este control de forma continuada en el tiempo y que muestren tanto que son suficientes para esa labor, como su determinación a hacerlo, para evitar políticas de hechos consumados.
Misiones no nacionales
Hemos analizado las posibilidades e inconvenientes del portaaviones y su aviación embarcada en escenarios de defensa nacional. Las misiones en el exterior de las fuerzas armadas son a menudo un compromiso exigente y que pueden tener notables consecuencias para la seguridad tanto de la propia nación y de otros estados aliados como para la de aquellos que se pretende proteger. Para ello, resulta útil contextualizar las capacidades y objetivos de una fuerza aeronaval dentro de los límites, prácticas habituales y objetivos de la política exterior española o, dicho de otro modo, estudiar cómo pueden estas capacidades servir a la política exterior. Por otro lado, dada la complejidad que conlleva operar la aviación embarcada frente a la aviación basada en tierra, se analizarán las ventajas e inconvenientes de emplear portaaviones y sus aeronaves frente a la opción basada en tierra, y, en especial, si existen escenarios que aconsejen a países como España disponer de tales medios.
Con respecto a la política exterior española, se puede decir a grandes rasgos que no es especialmente proclive al empleo de fuerzas armadas en el exterior, y menos aún en misiones de carácter ofensivo. Si bien una política exterior discreta y poco intervencionista es tradicional en España desde finales del siglo XIX, el efecto de la guerra de Irak y los atentados del 11-M han polarizado aún más esta postura. Si España participó activamente en los bombardeos en la antigua Yugoslavia, con ataques de cazas F-18 a objetivos en tierra[63], las misiones llevadas a cabo después de Irak son bastante más discretas, limitándose a labores de defensa aérea, o a otras tareas auxiliares, evitando cualquier actividad que implique el empleo ofensivo de armamento.
La Ley de Defensa Nacional de 2005[64], que es fruto en muchos aspectos de las tensiones políticas y sociales de la participación de España en la guerra de Irak y de los atentados del 11-M, consolida una postura de la política exterior que conviene tener en cuenta. En el artículo 19 se enumeran las condiciones que se deberán cumplir para que las fuerzas armadas participen en el exterior. En general, las misiones quedan fuertemente restringidas a aquellas que cumplan con los “fines defensivos, humanitarios, de estabilización o de mantenimiento y preservación de la paz” definidos en las organizaciones internacionales en las que está España; de esta forma, una participación en la guerra de Siria, como la llevada a cabo por diversos aliados de la OTAN, sería difícil de justificar para España. El punto 19.a. expresa además una voluntad del legislador de vincular el envío de tropas a decisiones tomadas fuera de España. Este punto, que se convierte así en una característica de la política exterior española, no deja de ser llamativo, pues delega en gran medida en actores extranjeros la decisión de enviar tropas al exterior (piénsese en los miembros con capacidad de veto en la ONU, incluidos China y Rusia, que además lo ejercen en función de sus intereses nacionales). España delega en cierta medida la responsabilidad de tomar decisiones soberanas sobre el empleo de sus fuerzas armadas en el exterior, lo que es una muestra de la escasa ambición del país de implicarse en asuntos internacionales, y menos aún de liderar iniciativas que además conlleven el uso de la fuerza armada; unas limitaciones que no se imponen otros países miembros de la OTAN.
Sin entrar en profundidad sobre este asunto, sí conviene analizar las intervenciones españolas y de otros aliados en determinados conflictos para disponer de criterios sobre la necesidad o no de contar con medios como la aviación embarcada.
En el marco de la operación contra el Estado Islámico Inherent Resolve, se realizaron ataques contra sus operativos en Irak y Siria por parte de una coalición internacional. La relación de países que han llevado a cabo ataques aéreos contra el Estado Islámico en estos países incluye, entre otros, a Francia, Dinamarca, Australia, Arabia Saudí, Jordania, Bélgica o Países Bajos, y no incluye a España[65]. Las Fuerzas Armadas españolas han participado, de forma mucho más modesta, en el adiestramiento del personal militar iraquí, misión que cuenta con la legitimidad de ser fruto de una petición expresa de apoyo del gobierno iraquí[66] (como marca el punto 19.a. de la citada LDN), y en la operación de ayuda a Turquía, con baterías de misiles Patriot que protegerían al país de ataques lanzados desde Siria[67].
La razón por la que España no ha participado en los ataques aéreos en Siria o Irak, ni tampoco en Libia, cuando sí lo hizo en Bosnia, no es objeto de este estudio, pero todo indica que el trauma de la guerra de Irak y los atentados del 11-M tienen mucho que ver en esta decisión, la LDN de 2005 tampoco facilita estas intervenciones. La posibilidad de atentados en España como represalia por hipotéticos ataques, no solo es probable, sino que podría generar una grave crisis en el país, incluida la retirada de la operación, como ocurrió tras la guerra de Irak.
El despliegue, a partir de 2015, del grupo aeronaval francés del Charles de Gaulle con la misión de ataque a objetivos del Estado Islámico en Irak y Siria, nos ofrece una oportunidad de revisar, desde un punto de vista más detallado, las ventajas, pero sobre todo los inconvenientes, de la aviación embarcada frente a la aviación basada en tierra. Tal y como afirma el general francés Bernard Norlain, lo que hacía el grupo aeronaval y las 3.000 personas que lo componen (se entiende que del portaaviones y demás buques del grupo[68]) con 8 misiones diarias, equivalía a las misiones que podrían haber realizado 4 aparatos suplementarios desde la base jordana y sus 400 hombres, pero a un coste muy inferior. Como ejemplo ilustrativo, para un periodo similar durante 2016, 4 F-16 daneses efectuaron 276 misiones, frente a las 414 efectuadas por los 24 Rafale del portaaviones francés. Además, como bien afirma Norlain, el grupo aeronaval y sus 2.600 a 3.000 componentes realizó globalmente un 20% de las misiones, mientras que el Ejército del Aire francés, con sus 400 personas de la base terrestre habría realizado el 80% de las misiones francesas[69].
Como se ha dicho anteriormente, España no contribuyó con ninguna aeronave a la destrucción del Estado Islámico en Siria e Irak, ni embarcada, ni basada en tierra. La casi certeza de un atentado como represalia por la participación directa de España en estos bombardeos es una línea roja para España, aunque no para otros países. El caso de Francia es prácticamente el opuesto. El Charles de Gaulle fue desplegado a la zona por primera vez pocos días después de los atentados terroristas en París de enero de 2015, donde atacó objetivos en Irak, y fue desplegado otra vez en noviembre del mismo año, tras el atentado de Bataclan[70]. El primer ministro, Manuel Valls, conectó directamente el incremento de los ataques aéreos en Siria contra el Estado Islámico con los atentados de París[71]. La clara conexión del despliegue del portaaviones tras sendos atentados terroristas, y como represalia, parece tener un componente más simbólico que práctico, ante la propia población y como señal de fortaleza de Francia al mundo, que no se deja doblegar por atentados terroristas; si el gobierno francés hubiera querido más eficacia en esta misión habría enviado más aviones a las bases en Jordania o Irak, como se podría deducir del análisis de Norlain. Esta postura ante un ataque a la seguridad nacional por parte de Francia, y que forma parte de su cultura política, es prácticamente la contraria a la que impera en España. La amenaza terrorista en Francia llevó a la decisión gubernamental de atacar los centros de decisión del Estado Islámico en Siria[72], y tras cada atentado se intensificaron los ataques. La política exterior española es, en general, indefinida, no parece estar vinculada a una estrategia clara, y es restrictiva con el empleo de la fuerza armada. Además, la experiencia de Irak parece indicar que la amenaza terrorista tendrá un efecto disuasorio en el empleo de la fuerza armada por el gobierno de España.
En la intervención en Libia en 2011 el patrón no había sido muy diferente. Esta vez, la aviación española sí intervino, pero en un papel de defensa aérea. Las misiones de ataque al suelo, más peligrosas, y que implican un mayor compromiso de la nación con la misión, las realizan otras naciones. Entre ellas, algunas con fuerzas armadas más modestas que España, como Dinamarca[73], que, como se vio anteriormente, también estuvo en Siria.
Otro tanto puede decirse de las operaciones en Afganistán. Ningún avión de combate español participó en ataques en los años que duró la misión. Sin embargo, la aviación de combate desplegada por países como Dinamarca, Noruega y Países Bajos, en su mayoría F-16, realizaron misiones en toda la gama de intensidad de las que estos aparatos son capaces. En concreto, los F-16 daneses realizaron, entre 2002 y 2003, 743 salidas, incluyendo misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) diurno y nocturno, lanzaron 19 bombas guiadas por láser, dispararon a fuerzas enemigas con ametralladora en 9 ocasiones, lanzaron señuelos y realizaron pasadas a baja cota para hostigar a combatientes enemigos, acumulando 4.347 horas de vuelo desde su base en Manas[74]. Dinamarca ha aprendido en cada misión en la que ha participado cuáles eran sus carencias en el empleo ofensivo de sus unidades, realizó mejoras, y ha conseguido una fuerza aérea cada vez más eficiente en este tipo de tarea[75]. Ha habido un proceso a medio y largo plazo, acompañado de una voluntad política[76] y directrices claras sobre el empleo de sus fuerzas armadas, y algo parecido ha ocurrido en Países Bajos o en Noruega. A día de hoy, los 3 países han adquirido el F-35A para reemplazar al F-16. Es, simplemente, un paso previsible en un proceso consistente con objetivos claros. Estos países han adquirido un avión que se adapta a las exigentes misiones que han llevado a cabo durante décadas. En España, el proceso ha sido más bien el contrario. En la operación Allied Force en Kosovo, solo un pequeño grupo de países disponía de aviones de combate con capacidad para lanzar bombas guiadas por láser sin asistencia externa, España entre ellos, y Dinamarca no[77]. Curiosamente, los F-16 daneses quedaron relegados, muy a pesar de las expectativas de su cuerpo político, a misiones de protección de la flota de la OTAN en el Adriático frente a posibls ataques aéreos serbios[78]. Esta misión, pese a la presencia del portaaviones francés Foch, no era menos importante: el portaaviones no disponía de aviación para su defensa aérea (sí para ataque a tierra), los vetustos Crusader no estaban en condiciones de realizar esta función[79], y esto sin tener en cuenta los periodos en los que el portaaviones no estuvo disponible por su ciclo de mantenimiento[80]. Es decir, aviones basados en tierra proporcionaron patrulla de combate aéreo a buques de una flota multinacional, incluido a su portaaviones, que se enfrentaba a un pequeño país inmerso en una guerra civil. Ante esta evidencia, cabe preguntarse en qué condiciones podría esta flota operar en el caso de no contar con el escudo protector de la aviación basada en tierra, especialmente en el probable caso de que el adversario disponga de mayores recursos, armamento y resiliencia que Serbia.
En definitiva, mientras que para Dinamarca, Noruega y Países Bajos, el reemplazo de los veteranos F-16 por los F-35A es simplemente una opción eficaz, segura y que se adapta mejor que otras al tipo de misiones que llevan realizando durante décadas, en el caso español no sería fácil demostrar la necesidad de un avión de tan altas prestaciones, y tan alto coste, basándose en la trayectoria del país, en su (no) experiencia en este tipo de misiones. Tan solo podría justificar su necesidad una nueva política exterior clara que tenga como objetivo participar en operaciones del tipo que realizan Dinamarca y el resto de países citados, pero nada indica que se vaya a producir este giro. Con estas consideraciones, y teniendo en cuenta el tipo de misiones que previsiblemente llevaría a cabo, el F-35 sería para España un arma muy cara pero infrautilizada, y de la que se obtendría un escaso rendimiento.
Con respecto a su versión embarcada, no solo no superaría a aquella en ninguna de las misiones que desempeñan estos aparatos en el seno de las alianzas internacionales, que ya en el caso español son modestas, sino que lo haría a un coste muy superior. En todas las misiones en las que ha participado España ha sido posible utilizar la aviación basada en tierra, y en muchas de ellas no ha participado en misiones de ataque, pese a estar preparada para ello, de lo que se deduce que el país tiene todavía un amplio margen de mejora en el cumplimiento de sus compromisos internacionales sin necesidad de adquirir nuevos aviones.
El gobierno australiano, por otro lado, aunque sí ha adquirido la versión A del F-35, ha optado por no dotarse de la versión embarcada. Brain-Smith y Schreer, en su análisis independiente apuntan a una posibilidad intermedia, de un coste menor, que podría ser un paso previo a la compra del F-35B. Consistiría en realizar las modificaciones necesarias para que pudieran ser utilizadas por F-35, y ponerlos a disposición de los US Marines para sus operaciones anfibias. Sería una forma de colaborar con sus aliados, en este caso se refieren a EEUU, y de esta experiencia se podrían extraer lecciones para una futura adquisición. Tanto esta opción como la de comprar el avión e integrarse en grupos de combate con EEUU en guerras de alta intensidad requeriría saber hasta qué punto este país puede estar interesado en la escasa capacidad aérea de un LHD, y si merece la pena tal esfuerzo, tanto para Australia como para EEUU[81]. Sin embargo, la realidad es que EEUU, Reino Unido y Australia se han comprometido recientemente a través del acuerdo de seguridad AUKUS, una alianza entre países entre los que existe un muy alto grado de afinidad, y si algo se va a potenciar considerablemente en la Marina australiana no va a ser su capacidad aeronaval, sino el arma submarina, con la adquisición de submarinos nucleares. Dada la complejidad de construir una fuerza de submarinos nucleares, se puede deducir que adquirir F-35B para los LHD no es considerado prioritario para la alianza.
Conclusiones
El papel del portaaviones en los complejos escenarios de conflicto del siglo XXI es objeto de debate en países con tanta tradición como los mismos EEUU. Consideraciones con respecto a la relación eficacia-coste, vulnerabilidad, aparición de nuevas armas, absorción de recursos o la posibilidad de conseguir sus objetivos de otras formas deben guiar cualquier proyecto de adquisición de un arma tan compleja.
Por otro lado, no es lo mismo operar un solo portaaviones, cuya pérdida sería un duro golpe a la estrategia del país que lo posee, si esta recae en gran medida en su empleo, que contar con una docena, solo nucleares, como sería el caso de EEUU, para el que perder uno no tendría gran impacto en su poder naval.
Según el análisis de los escenarios planteados para la defensa nacional, el empleo de portaaviones o de aviación de ala fija embarcada, no solo no aporta ventaja alguna, sino que puede acarrear inconvenientes, entre otros motivos por la absorción de recursos valiosos que podrían ser empleados de otra forma, o por la vulnerabilidad que supone disponer de una o pocas unidades valiosas.
El empleo de unidades más pequeñas, siguiendo el concepto de operaciones distribuidas, por ejemplo, resolvería parcialmente el problema de la vulnerabilidad de las unidades más grandes[82], y tienen gran potencial empleadas como medio defensivo, dejando a la aviación basada en tierra las operaciones aéreas en los escenarios nacionales. Igualmente, el empleo de drones de superficie, submarinos y aéreos, junto con las minas navales también tienen por delante un gran potencial de desarrollo.
El punto más débil de la defensa nacional son las ciudades de Ceuta y Melilla. Sin embargo, el factor más importante en este asunto es la postura de EEUU, como lo es en muchas otras zonas en las que existen tensiones territoriales y la defensa del territorio es difícil. Como hemos visto, la posición y apoyo incondicional de EEUU fue fundamental en la guerra de las Malvinas para el Reino Unido, más que los portaaviones. También lo ha sido en el Sáhara para Marruecos, para Israel a lo largo de su historia o en el caso de Gibraltar para Reino Unido. En estos casos, el poder militar no es tan decisivo como el apoyo de EEUU. En el caso de Ceuta y Melilla cabe preguntarse por qué EEUU nunca ha apoyado claramente a España y sí a los arriba citados. Por otra parte, la reticencia a participar en las operaciones con más riesgo en misiones internacionales, en las que los aliados de España sí comprometen sus fuerzas armadas, no ayuda a que, en caso de necesidad, estos países vayan a responder con excesivo entusiasmo. Es razonable pensar que sería más fácil negociar con aliados la participación en determinadas misiones a cambio de algún compromiso en caso de necesidad para la defensa nacional en un futuro. Por ejemplo, si España envía aviones a defender los cielos de países del este de Europa, se debería poder negociar un trato recíproco de asistencia en caso de amenaza para todo el territorio español sin excepción. En realidad, la participación en compromisos internacionales sí repercute en la defensa nacional.
En el plano internacional, la aviación militar española se ha empleado evitando acciones que se puedan considerar ofensivas, en concreto, operaciones de ataque a tierra, para las que el F-35 está optimizado. Países con fuerzas armadas de menor entidad, como Dinamarca, han realizado este tipo de misiones de forma consistente. En principio, la adquisición del F-35B, que ya de por sí es más caro y menos eficaz que su versión basada en tierra, cuando las misiones que realiza el Ejército del Aire están lejos de aproximarse al límite de sus capacidades, sería difícil de justificar desde los objetivos y prácticas de la política exterior actual de España.
Como se ha visto en el caso francés, el despliegue del portaaviones tras cada uno de los atentados que sufrió el país en 2015 tiene un importante componente simbólico, de afirmación del orgullo nacional, de mostrar a la ciudadanía y al mundo que Francia no se rinde y responde con contundencia a los ataques a la nación. Sin embargo, esta forma de concebir la nación no forma parte de la cultura política de España.
Por otro lado, se puede constatar que hay más países que operan portaaviones o que desean adquirirlos. Países como China, India, Brasil, Rusia o Reino Unido estarían en este grupo[83]. No obstante, hay que tener en cuenta que se trata de países grandes, con aspiraciones a desempeñar un papel importante en el mundo y con recursos suficientes para que las demandas de todo tipo que exige operar un portaaviones puedan ser asumidas sin comprometer al resto de la fuerza armada.
Atendiendo a los resultados de este trabajo, y teniendo en cuenta los escenarios analizados, no existe en principio evidencia de una necesidad de aviación propia de ala fija embarcada para cumplir los objetivos de la defensa nacional; no es posible concebir un escenario en la defensa nacional en el que la aviación de ala fija embarcada aporte algo que no se pueda conseguir con otros medios más baratos y sencillos, como la aviación basada en tierra, o que compense su adquisición, y sí puede generar inconvenientes adicionales. Con respecto a las misiones internacionales, existe aún un gran margen para conseguir una participación más relevante de la aviación de ala fija basada en tierra y lograr así cumplir los compromisos con las alianzas en las que España participa, sin necesidad de recurrir a la aviación embarcada.
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[1] SORIANO, Ginés, “La Armada española precisa 12 cazas F-35B y no los 25 anunciados por la prensa británica”, Infodefensa [en línea], 9 de noviembre de 2021: https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/3297333/armada-espanola-precisa-12-cazas-f-35b-no-25-como-filtrado
[2] FREEDMAN, Lawrence. The Official History of the Falklands Campaign, Volume 2, War and diplomacy. Londres y Nueva York : Routledge, 2004 p. 259; los argentinos habrían desplegado el Santiago del Estero, aun no estando listo para el combate, para hacer creer a los británicos, una vez comprobaran su ausencia, que estaba operativo e influir así en su toma de decisiones, en: SULLIVAN, Lynn. “Commanders Guidance and Campaign Planning – The Falkland Islands War 1982”, Master’s Thesis, United States Army Command and General Staff College, 2017, p. 43.
[3] FREEDMAN. op. cit., p. 182; San Luis en las proximidades de las islas, p. 255.
[4] Debido al mal funcionamiento de los paneles de control de fuego: LOKKINS, Craig, J. “The Falklands War: A Review of the Sea-Based Airpower, Submarine and Anti-Submarine Warfare Operations”, Research Report, Air University of the United States Air Force, 1989, p. 16; los submarinos argentinos se encontraban inoperativos al comienzo de la guerra, si bien el alto mando contaba tener disponibles hasta 6 antes de empezar el conflicto. El San Luis realizó diversos ataques, pero debido a los diferentes fallos, ninguno consiguió su objetivo, en: SULLIVAN, op. cit., p. 43.
[5] FREEDMAN, op. cit., p. 625.
[6] WIELAND, Alexander R.(ed.). Foreign Relations of the United States, 1981–1988, Volume XIII, Conflict in the South Atlantic, 1981–1984, United States Government Publishing Office, 2015, pp. 559-560, <https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1981-88v13>; LOKKINS, op. cit., p. 19, FREEDMAN, op. cit., pp. 328-329.
[7] El día 9 de Mayo, el helicóptero Lynx de la Alacrity realizó un ataque de torpedo sobre un contacto sin resultados. Posteriormente se estimó que pudo ser una acumulación de kelp, en: CRAIG, Chris. Call for fire: Sea combat in the Falklands and the Gulf War, J. Murray, 1995, p. 74.
[8] CRAIG, op. cit., p. 127.
[9] LOKKINS, op. cit., p. 20.
[10] CRAIG, op. cit., p. 82.
[11] Las condiciones en las aguas próximas a la costa eran poco adecuadas para la búsqueda submarina. A las mismas conclusiones llega el capitán de fragata Lokkins: LOKKINS, op. cit., 20-22.
[12] LOKKINS, op. cit., pp. 20.
[13] En concreto, Woodward señaló lo siguiente: “Mirage kills to date have been with AIM 9L with firings at extremities or outside expected 9G brackets. Live combat has proved that SHAR [Sea Harrier] needs improved performance of AIM 9L to counter Mirage speed superiority. It is essential that further Sidewinders supplied are Lima variant”, en: FREEDMAN, op. cit., p. 240.
[14] FREEDMAN, op. cit., pp. 328-329; WIELAND, op. cit., pp. 484-486.
[15] LOKKINS, op. cit., pp. 2, 9.
[16] CRAIG, op. cit., p. 35.
[17] A principios de abril se estimó que las mejoras de este arma serían deseables, en: FREEDMAN, op. cit., p. 43; WIELAND, op. cit., pp. 555-560.
[18] WIELAND, op. cit., pp. 555-560.
[19] Embarcaron en Ascensión en los portaaviones: CRAIG, op. cit., p. 35.
[20] Ibid.
[21] FREEDMAN, op. cit., p. 398.
[22] Ibid.
[23] CRAIG, op. cit., pp. 92-93.
[24] LIU, Andy C. “The Falklands War, 1982: How Technological Deployments Shaped N/A Decisions and the Outcome of the War”, Master of Military Studies Research Paper, Virginia: Marine Corps University, 2010, pp. 16-17.
[25] BLUTH, Christoph. “Anglo-American Relations and the Falklands Conflict”, en: DANCHEV, Alex (ed.). International perspectives on the Falklands conflict: a matter of life and death. St. Martin’s Press, 1992, p. 218.
[26] Ibid.
[27] FREEDMAN, op. cit., p. 222.
[28] Ibid., pp. 62, 183.
[29] Ibid., p. 256.
[30] Ibid., p. 255.
[31] Ibid., p. 242.
[32] Ibid., p. 244.
[33] Ibid., p. 243.
[34] Como le ocurrió al Splendid con la posición en la que esperaba encontrar al 25 de Mayo el día 1, Ibid., p. 233.
[35] Ibid., p. 244.
[36] Ibid., p. 233.
[37] Ibid., pp. 244, 249.
[38] Posteriormente se reveló que los norteamericanos tenían previsto prestar un portaaviones en caso de que los británicos perdieran alguno de los suyos: BLUTH, op. cit., p. 217.
[39] FREEDMAN, op. cit., p. 241.
[40] Esta estrategia basada en unidades más pequeñas, numerosas y distribuidas, y menos valiosas, tiene fundamentos similares a las operaciones distribuidas: JIMÉNEZ ORTEGA, Luis. “Las operaciones distribuidas en la Armada en y desde la mar”, Revista General de Marina, 281/1, Julio 2021, pp. 85-87.
[41] BLUTH, op. cit., pp. 217-218.
[42] El último episodio tuvo lugar en la última crisis en Ceuta en 2021: PEREGIL, Francisco y SÁNCHEZ-VALLEJO, María Antonia. “EEUU insta a España y Marruecos a trabajar juntos para resolver la crisis migratoria en Ceuta”, El País [en línea], 19 de mayo 2021.
[43] BRABIN-SMITH, Richard; SCHREER, Benjamin. “Jump Jets for the ADF?”, Australian Strategic Policy Institute, November 2014, p. 4.
[44] Ibid.
[45] Ibid., 3.
[46] GROS, Philippe. « De Odyssey Dawn à Unified Protector: Bilan transitoire, perspectives et premiers enseignements de l’engagement en Libye », Fondation pour la recherche stratégique, 2011, no 04., pp. 2, 7-10.
[47] En realidad, existían planes de invasión también para las islas atlánticas portuguesas: DÍAZ BENÍTEZ, Juan José. “Los proyectos británicos para ocupar las Islas Atlánticas durante la no beligerancia española (1940-1943)”. Hispania Nova, 2013.
[48] Ibid. Seccion 2.
[49] Ibid.
[50] Ibid., Sección 3.
[51] CHURCHILL, Winston S. The Second World War, vol 2, Their finest Hour, Boston: Houghton Mifflin Company, 1949, p. 460.
[52] HEISBURG, François (dir.) The Military Balance 1991-1992, The International Institute for Strategic Studies, 1991, pp. 72-74.
[53] ERICKSON, Edward J.; UYAR, Mesut. Phase Line Attila: The Amphibious Campaign for Cyprus, 1974, Marine Corps University Press, 2020, pp. 86-156.
[54] “Conduct of the Persian Gulf War: Final Report to Congress”, Ch. I through VIII, US Department of Defense, 1992, pp. 286-287.
[55] Ibid., pp. 291-292.
[56] Ibid., p. 304.
[57] Ibid.
[58] Ibid., pp. 114, 145.
[59] Ibid. pp. VIII, 304.
[60] Ibid., pp. 282-285.
[61] Información más detallada con respecto al apoyo de todo dipo de EEUU a Marruecos en el conflicto del Sáhara: KAMIL, Leo. Fueling the Fire: US Policy & the Western Sahara Conflict. Red Sea Press, 1987; JENSEN, Geoffrey. War and Insurgency in the Western Sahara. Strategic Studies Institute of the US Army War College, 2013.
[62] POWELL, Charles. El amigo americano. España y Estados Unidos: de la dictadura a la democracia, Barcelona: Galaxia Gutenberg, 2011, p. 23.
[63] GONZÁLEZ, Miguel. “Cazas de España y EE UU atacan a los serbios de Bosnia”, El País [en línea], 26 de mayo 1995; LAMBERTH, Benjamin S. NATO’s Air War for Kosovo: A Strategic and Operational Assessment, Santa Mónica: Rand, 2001, pp. 167-168.
[64] Ley Orgánica 5/2005, de 17 de noviembre, de la Defensa Nacional.
[65] “Air Strike Updates Prior to Jan 2017: Operation Inherent Resolve”, US Department of Defense, <https://dod.defense.gov/OIR/Airstrikes/>
[66] Comparecencia de la señora ministra de Defensa (De Cospedal García), Diario de sesiones del Congreso de los Diputados, XII Legislatura, nº 82, 20 de diciembre de 2016, p. 42.
[67] “Operaciones en el exterior”, EMAD, <https://emad.defensa.gob.es/operaciones/operaciones-en-el-exterior/>
[68] Nota del autor.
[69] NORLAIN, Bernard. « Le mythe du porte-avions », Revue Defense Nationale, 6, nº 801, 2017, p. 173.
[70] HEBRARD, Patrick. « Pérennité du groupe aéronaval: enjeux stratégiques et industriels », note nº 15/17, August 10, 2017, Fondation pour la Recherche Stratégique, p. 5.
[71] “’Terrorists have no passports,’ French PM says of Syria air strikes”, France24, 12 noviembre, 2015 https://www.france24.com/en/20151012-france-pm-valls-terrorists-have-no-passports-air-strikes-french-jihadists-syria; DOHERTY, Ben. “Paris attacks: French police launch raids as military strikes ISIS in Syria”, The Guardian [en línea], 16 noviembre, 2015; La idea del portaviones como símbolo de fortaleza al servicio del presidente de la república, tiene tradición en la cultura política francesa: HEBRARD, op. cit., pp. 1-2.
[72] « Dossier de Presse, Opération Chammal », Ministère des Armées, Noviembre 2021, p. 3.
[73] Dinamarca participó con 6 F-16 de interdicción aérea y España aportó 4 F-18 para la superioridad aérea: GROS, op. cit., pp. 3, 16-18.
[74] SCHAUB, Gary. “Learning from the F-16”, Center for Militære Studiers, Universidad de Copenhagen, 2015, pp. 20-21.
[75] Ibid., pp. 18-22.
[76] Ibid.
[77] LAMBERTH, op. cit., pp. 167-168; SCHAUB, op. cit., p. 19.
[78] Ibid.
[79] BOYER, André. « Rapport d’information fait au nom de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur l’avenir du groupe aéronaval », nº 358, Sénat, 2000, p. 20.
[80] Ibid., p. 19.
[81] BRABIN-SMITH, op. cit., pp. 6-7.
[82] JIMÉNEZ, op. cit., pp. 95-96
[83] HEBRARD, op. cit., p. 7.
Editado por: Global Strategy. Lugar de edición: Granada (España). ISSN 2695-8937