El poder aéreo en el periodo de entreguerras

Un elemento clave en el concepto de la blitzkrieg era el apoyo aéreo. Sin embargo, cuando se estudia la ‘guerra de movimiento’, frecuentemente se olvida que el apoyo de Aviación es tan esencial para su éxito como la participación de fuerzas acorazadas y mecanizadas. En realidad, desde la Segunda Guerra Mundial, ningún Ejército ha ganado una guerra sin disfrutar de algún grado de superioridad aérea. Como consecuencia, es necesario explicar en alguna medida la organización de las Fuerzas Aéreas de los futuros contendientes, y, sobre todo, las ideas de empleo, la doctrina para la que se organizan, equipan y entrenan estas Fuerzas Aéreas.

Estas ideas se agrupaban en dos tendencias: por un lado, la escuela que defendía que las Fuerzas Aéreas eran un elemento auxiliar necesario (que no imprescindible) para apoyar a las fuerzas terrestres o navales, pero que no tenían un papel independiente que jugar. Por otro lado, la escuela del ‘Poder Aéreo Estratégico’, basadas en las ideas de Giulio Douhet (expuestas en su influyente libro ‘El dominio del aire’ de 1920), que defendía que la Aviación por sí misma sería capaz de alcanzar la victoria en un conflicto, al tener la capacidad de bombardear a la población enemiga, que, ante este ataque forzaría a su gobierno a capitular; además de ello, podía destruir industrias e infraestructuras clave para el esfuerzo de guerra enemigo, forzando el colapso de su economía. Dohuet tuvo influyentes seguidores, como Hugh Trenchard en Gran Bretaña o William ‘Billy’ Mitchell en Estados Unidos.

En realidad, ninguna Fuerza Aérea se decantó completamente por una de estas dos posturas, sino que todas se mantenían en algún punto intermedio entre estos dos extremos, más cerca de uno o de otro. Sin embargo, en 1939, ambas orientaciones tenían problemas técnicos de difícil solución.

La cooperación entre las Fuerzas Terrestres y las Aéreas en la Primera Guerra Mundial se había visto muy dificultada por la carencia de medios de transmisiones que permitieran el enlace entre las aeronaves y las tropas de superficie. Este problema se había puesto de manifiesto en las (pocas) operaciones móviles del conflicto, pero, en general, la existencia de frentes muy estáticos y fácilmente identificables desde el aire había enmascarado en cierta medida las dificultades de coordinar acciones entre aeronaves y tropas de tierra: las posibilidades de confundir desde el aire a amigos y enemigos eran escasas.

En 1939, estos problemas de cooperación apenas estaban resueltos, lo que parecía plantear un problema de difícil solución a los que defendían los conceptos de ‘guerra de movimiento’ con el concurso decisivo de la Aviación. Un corolario interesante de este enfoque es que las fuerzas de superficie (Ejército de Tierra y Armada) necesitan a las Fuerzas Aéreas para ejecutar con éxito sus operaciones (si se quiere combatir con una doctrina de maniobra), mientras que las Fuerzas Aéreas no precisan ningún apoyo por parte de las fuerzas de superficie, fuera de mantener la seguridad de sus bases.

Como consecuencia, cuando se organizan las Fuerzas Aéreas ‘independientes’, al nivel del Ejército de Tierra o la Armada, se produce una relación ‘asimétrica’ entre estas organizaciones: las fuerzas de superficie luchan por conseguir apoyo aéreo (lo que implica una cierta subordinación de las Fuerzas Aéreas al Ejército y a la Armada), mientras que la Aviación se resiste a tener un papel de mero apoyo (lo que favorece a los teóricos del ‘Poder Aéreo Estratégico’). Sin embargo, las fuerzas de superficie tienen poco que ofrecer a la Aviación, y, no obstante, la necesitan desesperadamente (especialmente tras el fin de la Segunda Guerra Mundial). Esta lucha por definir la relación entre las Fuerzas Aéreas y las de superficie tiene grandes consecuencias doctrinales, organizativas, de desarrollo de sistemas de armas, etc., que llegan hasta hoy y que siguen sin resolverse.

Por su parte, en los años de entreguerras, la escuela de pensamiento del ‘Poder Aéreo Estratégico’ se enfrentaba a una enorme dificultad de partida: las fuerzas aéreas que habían sido creadas en la Primera Guerra Mundial respondían claramente a la primera de las teorías, y cambiar este papel implicaba enfrentarse a enormes resistencias institucionales (que a Mitchell le costaron un Consejo de Guerra por insubordinación, por ejemplo). Sin embargo, la creación de la Royal Air Force – en abril de 1918 – como un componente diferente y al mismo nivel que el Ejército y la Armada británicos allanó en parte estos obstáculos institucionales, marcando un ejemplo a seguir. En general, las Fuerzas Aéreas independientes de los Ejércitos y Armadas de sus países fueron evolucionando progresivamente hacia las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’, en detrimento del apoyo a las fuerzas terrestres y navales, con la excepción – que se explica posteriormente – de la Luftwaffe de Hitler.

Inicialmente se consideraba que -en ausencia de radar (aún ni siquiera concebido) ni de ningún otro sensor – los bombarderos serían capaces de entrar por sorpresa en el territorio enemigo y ejecutar sus bombardeos antes de que la caza enemiga tuviese tiempo de reaccionar. Puesto que un caza de los años 30 (y aún más en los años 20) necesitaba mucho tiempo para ganar altitud, los bombarderos esperaban llegar a territorio enemigo habiendo ganado ya una gran altura, dificultando ser avistados desde tierra y retardando la acción de la caza enemiga. Los bombardeos a alta cota eran muy imprecisos, pero, a cambio, los blancos esperados (ciudades, fábricas, aeropuertos…) eran muy grandes, por lo que se esperaba que el empleo en masa de bombarderos y la extensión de los objetivos compensasen el efecto de bombardear desde gran altura.

Esto llevó a que los aviones pensados para efectuar ‘bombardeo estratégico’ se especializaran en vuelos en formación a muy alta cota (lo que obliga a disponer de motores específicamente diseñados para funcionar con poco oxígeno, y grandes superficies de control, para gobernar la aeronave con baja densidad de aire), a grandes distancias y lanzando sus bombas a tal altura que la precisión era muy baja. En principio, puesto que sus objetivos eran ciudades enteras o grandes plantas industriales, no parecía un problema especialmente grave. Sin embargo, su escasa precisión no les permitía bombardear cerca de las tropas propias, ni alcanzar pequeños objetivos (como formaciones de carros u obras de fortificación), lo que los hacía poco adecuados para prestar apoyo a las fuerzas terrestres.

Además de los problemas de precisión en el lanzamiento de bombas, un problema incluso mayor era la capacidad de ‘navegar’ con un mínimo de fiabilidad: en el periodo de entreguerras, apenas había otra posibilidad de volar hacia los objetivos seleccionados que haciendo uso del mapa y observando el terreno. En las nubosas regiones del Norte de Europa, eso no era tarea fácil, y, pese a los intentos de encontrar medios técnicos para facilitar la navegación aérea, en 1939 el problema estaba muy lejos de ser resuelto.

Para apoyar a las fuerzas de superficie, hacían falta aviones específicamente diseñados para ello. Estos aviones debían ser capaces de bombardear con mucha mayor precisión que los bombarderos ‘estratégicos’, para evitar atacar a las fuerzas propias, por lo que tenían que volar más bajo (lo que implicaba distintos motores y diseño aerodinámico), ser más maniobrables (para evitar el fuego desde tierra) y lanzar bombas más pequeñas, mejor adaptadas a los objetivos previstos. A cambio, su autonomía podía ser menor, al operar alrededor del frente, en lugar de en la profundidad del territorio enemigo. Como consecuencia, también el adiestramiento de las tripulaciones era diferente.

Obviamente, la orientación de cada Fuerza Aérea determinaba la decisión de optar por uno u otro tipo de bombardero y sus capacidades: una Fuerza Aérea dotada fundamentalmente de bombarderos ‘estratégicos’ podía apoyar bien poco a sus fuerzas de superficie, mientras que otra dotada de aviones de ataque a tierra tendría muy difícil realizar una campaña de bombardeo estratégico.

Los cazas eran principalmente monomotores, siendo la velocidad y la maniobrabilidad las características más demandadas. A mediados de los años 30, los biplanos prácticamente desaparecieron, pues su mayor maniobrabilidad no compensaba su baja velocidad. Se impusieron los monomotores metálicos de ala baja, con armamento progresivamente más pesado conforme fueron apareciendo motores más potentes.

Sin embargo, la evolución de la tecnología en el periodo de entreguerras favoreció en principio a los defensores de los bombarderos pesados de alta cota: la posibilidad de montar dos o más motores hacía a los bombarderos más rápidos que los cazas monomotores, y capaces de subir más rápido que ellos, y de alcanzar mayores alturas, haciendo imposible la interceptación (el General Westover, del Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos llegó a proponer en 1933 la supresión de todos los cazas). Estos desarrollos técnicos parecían apuntar a que los bombarderos pesados a alta cota eran invulnerables a los cazas, lo que favorecía el éxito de las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’.

Sin embargo, a finales de los años 30, la aparición de mejoras como las hélices de paso variable (ingenio relativamente antiguo, pero que alcanzó su madurez a mediados de los años 30), la optimización de peso y la mejor resistencia estructural que permitió la adopción de la construcción en metal o el desarrollo de motores más potentes permitió a los cazas volver a convertirse en una seria amenaza para los bombarderos. Esta mejora en las prestaciones de los cazas apuntaba a una creciente vulnerabilidad de los bombarderos, que ponía en entredicho todo el concepto de ‘Poder Aéreo Estratégico’.

A finales de los años 30 ya se asumía que los bombarderos necesitarían algún tipo de escolta de cazas (aunque ésta no era una posición unánime: algunos teóricos creían que una formación cerrada de bombarderos bien armada podría defenderse de la caza enemiga por sí misma). Un problema importante para proporcionar esta escolta era la reducida autonomía de los pequeños monomotores de caza, en comparación con la de los bombardeos. Esto llevó al diseño de cazas bimotores de largo alcance (como el británico Bristol Beaufighter, el alemán Messerschmitt-110 o el norteamericano Lockheed P-38), denominados muchas veces ‘cazas pesados’, pensados tanto para escoltar a los bombarderos como para combatir incursiones a alta cota, por encima del techo de vuelo de los monomotores.

Los cazas bimotores eran mucho menos maniobrables que los monomotores, y, en general, cuando se enfrentaban a ellos lo hacían en desventaja. Cuando mejoraron las características técnicas de los monomotores (esencialmente, cuando se desarrollaron motores más potentes), tampoco los superaban en velocidad, lo que levantaba dudas en cuanto a la eficacia de la escolta que podían proporcionar a los bombarderos. Estos ‘cazas pesados’ se emplearon con cierta frecuencia como bombarderos ligeros, para el apoyo a las fuerzas terrestres. Como consecuencia de la falta de capacidad de los ‘cazas pesados’ para escoltar efectivamente a los bombarderos ‘estratégicos’, se tendió también al diseño de bombarderos con multitud de ametralladoras de defensa (el norteamericano B-17 se diseñó en 1934 con cinco ametralladoras, llegando a tener trece en sus versiones finales).

Por su parte, los aviones de reconocimiento solían ser bombarderos obsoletos, más que diseños específicos, o pequeños aviones de muy bajas prestaciones.

Los aviones de transporte eran básicamente aviones civiles reconvertidos a uso militar.

Una parte importante del arsenal de aeronaves correspondía a aviones de entrenamiento de varios tipos (en muchos casos, alrededor de un tercio de la cifra total de aeronaves), y aviones de transporte interno o dedicados a mantener el enlace entre bases.

Cada una de las Fuerzas Aéreas de los futuros contendientes adoptó su particular doctrina de empleo, de la que derivaba la composición y capacidades de su arsenal aéreo, con la que llegó al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

La Luftwaffe alemana

Como se ha comentado, según el Tratado de Versalles, Alemania no podía tener Aviación. Pese a esta prohibición, desde los años 20, como en el caso de los carros y casi en las mismas fechas (1927-1930), la Reichswehr había mantenido un secreto programa conjunto con la Unión Soviética de adiestramiento de pilotos en la base rusa de Lipetsk. El ascenso al poder de Hitler llevó a la creación –  ‘secreta’, aunque bien conocida por franceses y británicos – de una Fuerza Aérea, la Luftwaffe, que adquirió existencia oficial en 1935, dos semanas antes de la denuncia oficial del Tratado de Versalles por Alemania. Para ello, la naciente Wehrmacht destacó a 500 de sus 4.000 oficiales a la nueva Fuerza Aérea, que pretendía llegar a ser la más moderna y eficaz del planeta.

La Luftwaffe nació por la necesidad sentida desde las Fuerzas Terrestres de contar con medios aéreos que actuasen en apoyo de su acción. Este apoyo consistía en protección frente a las acciones aéreas enemigas (de las unidades y de las infraestructuras e industrias clave del territorio alemán), reconocimiento, transporte aéreo, y apoyo de fuegos aéreos, en el marco de la naciente doctrina terrestre de ‘guerra de movimiento’. La jefatura de la Luftwaffe se confió a Hermann Göring, un ‘as’ de caza de la PGM, y teórico ‘número dos’ del Partido Nazi, que favoreció la entrada en la Luftwaffe de simpatizantes declarados del partido. El peso político de Göring, junto con la mayor afinidad política de la Luftwaffe hacia el régimen en comparación con la ideología ‘tradicional’ dominante en el Ejército de Tierra y Armada, hicieron que la Luftwaffe fuese expandiendo su papel y capacidades desde su modesto inicio como elemento auxiliar del Ejército de Tierra. La Luftwaffe además representaba el ‘progreso’ y la ‘modernidad’ que defendía el Partido Nazi, y, por su reciente creación, no estaba aferrada a las tradiciones de la vieja ‘casta militar’ del Ejército de Tierra. En consecuencia, la Luftwaffe recibió atención preferente del régimen nazi y prioridad en la asignación de recursos, gracias a lo cual asumió las unidades antiaéreas (‘Flak’ o Flieger Abwehr Kanonen – cañones antiaéreos) y creó también las primeras unidades de paracaidistas.

Inicialmente, sus medios aéreos eran muy modestos: sus primeros bombarderos eran en realidad los transportes trimotores Junker Ju-52/3m de la aerolínea civil  estatal Lufthansa – creada en 1926, bajo la dirección de Erhard Milch, futuro Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe -, y el caza más numeroso era el Heinkel-51, un biplano de pobres prestaciones. No obstante, poco a poco fue haciéndose con medios mejor adaptados a sus misiones (cazas Messerschmitt Bf-109 y Bf–110, bombarderos medios Heinkel He-111 – también nacido como transporte civil para diez pasajeros – y Junker Ju-88, bombarderos en picado Junker Ju-87 ‘Stuka’…). No obstante, los programas aéreos de rearme dieron lugar a un importante crecimiento de la industria aeronáutica alemana; incluso firmas dedicadas a otras ramas comenzaron a producir aviones (caso de la metalúrgica Henschel o de los astilleros Blohm und Voss). Esto dio a Alemania la capacidad de producir 800 aviones al mes en septiembre de 1939.

Doctrinalmente, la Luftwaffe tenía una diferencia fundamental con la mayoría de las Fuerzas Aéreas de su tiempo: su escaso interés en las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’, a diferencia de los casos de la Royal Air Force o del Armée de l’Air. La Luftwaffe, como todas las Fuerzas Aéreas de su época, estuvo tentada por las ideas del ‘Poder Aéreo Estratégico’, pero su función principal siempre fue la de proporcionar el apoyo aéreo a la maniobra terrestre. En este marco, a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, creo una doctrina específica, la ‘guerra aérea operacional’ (operativ), en la que la Fuerza Aérea tenía un papel clave en la maniobra conjunta, aislando la zona de acción de las Fuerzas Terrestres, impidiendo los contrataques y la llegada de refuerzos enemigos, desorganizando su sistema logístico y sus vías de comunicación. No obstante, la Luftwaffe se resintió cada vez más de su papel subordinado al Ejército de Tierra, y, a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, intentó adquirir un papel propio, desligado del mero apoyo a las operaciones de superficie.

La primera doctrina aérea alemana se tituló Die Luftkriegfuehrung (‘la conducción de la guerra aérea’). Desde el principio, establecía que el objetivo de las Fuerzas Armadas alemanas era la destrucción de las fuerzas enemigas, y que ese objetivo solo podría alcanzarse mediante el empleo conjunto del Ejército de Tierra, la Armada y el Ejército del Aire. Una premisa absolutamente diferente de la que defendían los abogados del ‘Poder Aéreo Estratégico’. En la concepción alemana, la primera misión de la Luftwaffe, por encima de ninguna otra, era la obtener la superioridad aérea en la zona de combate, mediante la destrucción de los aviones enemigos en tierra o en combate aire-aire. Una vez obtenida esta superioridad, la Luftwaffe contribuiría a la destrucción de las Grandes Unidades enemigas. Los ataques sobre la población civil estaban específicamente prohibidos, por ser contrarios al derecho de gentes y por ser contraproducentes para la destrucción de las fuerzas militares enemigas, al distraer aviones de estos cometidos.

La Luftwaffe dividía el apoyo a su Ejército de Tierra en dos categorías: apoyo ‘directo’ (unmittelbar) y apoyo ‘indirecto’ (mittelbar). El apoyo directo consistía en misiones de reconocimiento en beneficio directo de las Fuerzas Terrestres y en bombardeos ejecutados a corta distancia de las Fuerzas Terrestres propias, y destinados a favorecer su maniobra neutralizando o destruyendo objetivos enemigos en tierra. Correspondería a nuestro actual Close Air Support (CAS). Este apoyo sólo estaba autorizado en zonas fuera del alcance de la Artillería de Campaña propia.

El apoyo indirecto estaba dirigido a aislar la zona de combate, destruyendo y/o obstaculizando el movimiento de refuerzos o reservas enemigas hacia la zona de actuación de las Fuerzas Terrestres propias, la destrucción de puntos de paso obligado (puentes, túneles, carreteras…) en la retaguardia enemiga que pudieran ser empleados para acceder a la zona de combate o para escapar de ella, la destrucción o la desorganización del sistema de apoyo logístico enemigo y de su sistema de mando y control, atacando puestos de mando y estaciones de transmisiones… Correspondería a la actual Air Interdiction (Interdicción Aérea). Podría incluir ataques a fábricas de armamento u otros elementos esenciales del esfuerzo de guerra enemigo, excluyendo siempre a la población civil.

El apoyo directo se consideraba de menor importancia que el indirecto, por varios motivos, entre los que destacaba la vocación de la Luftwaffe de tener efectos de nivel ‘operacional’, que se hiciesen sentir en el conjunto de la batalla, más que sólo en combates locales, pero también las dificultades de coordinar el apoyo aéreo con la actuación de las Fuerzas Terrestres en situaciones de movimiento. En efecto, en 1939, no había sistemas de radio fiables que permitiesen enlazar a las unidades terrestres con las aéreas, ni procedimientos de cooperación desarrollados. Si en la situación de frentes estáticos de 1914-18 esto no era un problema irresoluble (las obras de fortificación marcaban claramente la separación entre contendientes), en el concepto alemán de ‘guerra de movimiento’, los fuegos aéreos cerca de las tropas propias corrían el riesgo de ser ineficaces y de ocasionar bajas propias.

En 1939-40, sus medios estaban adaptados a estas misiones: disponía de eficaces cazas, bombarderos medios muy precisos para su época y aviones específicamente diseñados para el ataque a tierra, capaces de bombardear muy cerca de las fuerzas terrestres. Consecuentemente, estos medios tenían características técnicas adaptadas a este papel: su autonomía era relativamente corta, pues se esperaba que operasen en las proximidades del frente, no en la profundidad del territorio enemigo, solían emplear bombas pequeñas, pues los objetivos que esperaban batir no requerían el empleo de grandes explosivos (pequeños blocaos, trincheras, carros enemigos…), eran muy precisos para poder lanzar bombas cerca de las tropas propias… Los aviones alemanes eran además muy robustos y fáciles de mantener, incluso en instalaciones improvisadas.

El concepto de operaciones de la Luftwaffe la obligaba a seguir los movimientos de las Fuerzas Terrestres, por lo que se organizó para redesplegar rápidamente y para operar desde aeródromos improvisados. Para ello diseñó equipos especiales (como un sistema que permitía repostar hasta seis aviones simultáneamente), que tenían como efecto adicional aumentar dramáticamente el número de salidas diarias por avión (en 1939-40, los Stuka eran capaces de efectuar hasta ocho salidas diarias, y los Bf-109 no menos de cinco).

La Luftwaffe se organizó inicialmente según criterios geográficos, dividiendo el territorio alemán en quince ‘Distritos Aéreos’ (Luftgaue) que replicaban los ‘Distritos Militares’ del Ejército de Tierra.

En caso de guerra, y dado que las misiones de la Luftwaffe implicaban alcanzar y mantener la superioridad aérea y luego efectuar bombardeos en la misma zona geográfica, la organización de la Luftwaffe se basaba en la creación de Luftflotten (‘flotas aéreas’) que agrupaban todo tipo de aviones (cazas, bombarderos, de observación…), a cada una de las cuales se le asignaba la misión de apoyar a una Gran Unidad Grupo de Ejércitos, pero sin estar subordinadas a ellas. Las Luftflotten eran el equivalente aéreo a las Grandes Unidades Ejército, concebidas como ellos para realizar acciones independientes de nivel operacional, en el marco de una operación de gran envergadura. Estas Flotas Aéreas dependían del Alto Mando de la Luftwaffe (OKL – Oberkommando der Luftwaffe) y se componían de diversos Cuerpos Aéreos (Fliegerkorps – equivalentes a Cuerpos de Ejército), que a su vez agrupaban en Alas (Geschwader), de caza o de bombardeo, compuestas de un número variable de tres a cinco Grupos (Gruppen), con unos 30-40 aviones. La organización era muy flexible y con frecuencia Grupos eran transferidos de un Ala a otra. A todos los niveles, las unidades aéreas incluían elementos de trasmisiones radio, unidades antiaéreas para defensa de bases, su propia logística y elementos auxiliares, como bomberos o policía militar.

La Royal Air Force (RAF) británica

La RAF, creada en abril de 1918 era la primera Fuerza Aérea independiente del mundo. En palabras de Churchill “el primer deber de la RAF es guarnecer el Imperio”. De hecho, la RAF se creó para reducir los costes de mantener pacificadas las grandes extensiones del Imperio Británico. Sin embargo, el carácter de la RAF se debe en gran medida a su principal impulsor, el General Hugh Trenchard, un destacado teórico del ‘Poder Aéreo Estratégico’. Así, para la RAF “guarnecer el Imperio” se traducía en misiones independientes contra los recursos –materiales y morales – del enemigo.

En el momento de su creación, en 1918, la RAF era la Fuerza Aérea más numerosa del mundo, con 3.300 aeronaves. Los programas de desmovilización tras la PGM llegaron a reducir su fuerza a una décima parte de este número en 1922. A partir de ese momento, y ante el incremento de las tensiones en Europa (crisis con Francia por la ocupación gala de la cuenca del Ruhr), la RAF comenzó un lento proceso de rearme, frenado por los escasos presupuestos de tiempo de paz, que amenazaban con acabar con la industria aeronáutica británica.

Durante el periodo de entreguerras, la RAF, con Hugh Trenchard a la cabeza, era la principal defensora de las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’. De hecho, la RAF había practicado con éxito esas teorías, a pequeña escala, en funciones de ‘policía imperial’ en el Irak ocupado. En ese escenario, los bombardeos de la RAF sobre las tribus hostiles habían conseguido establecer el dominio británico sin apenas participación de las fuerzas terrestres.

La unidad base de la RAF era el Escuadrón, dotado con doce aviones, medios de mando control y los elementos logísticos básicos. Dos o tres de estos Escuadrones se reunían en Grupos, compartiendo función (había Grupos de Caza, de Bombardeo, de Reconocimiento…), base y apoyos logísticos más potentes.

En coherencia con su doctrina, desde la citada crisis del Ruhr con Francia, el Gobierno británico entendía que su territorio metropolitano sería muy vulnerable al mismo tipo de ataque de bombardeo estratégico que pensaba aplicar a sus posibles enemigos, desde cualquier lugar de la costa continental del Canal de la Mancha. Por ello, decidió crear la Home Defence Air Force (Fuerza Aérea de defensa de la metrópolis), dotada inicialmente con 42 Escuadrones (488 aparatos), siendo 14 Escuadrones de Caza y 28 de Bombardeo, pues para la RAF la defensa aérea siempre tendría un elevado componente ofensivo, buscando constantemente la destrucción de la fuerza aérea enemiga en sus bases, y atacando el potencial industrial y humano enemigo.

En 1934, ante las evidencias de la aparición de una Fuerza Aérea ‘secreta’ en Alemania, el Parlamente británico aprobó una expansión de la Home Force de 41 escuadrones más, aunque, en la realidad, se hizo bien poco. El nacimiento oficial de la Luftwaffe y su acelerado crecimiento, junto con el convencimiento británico de que, en caso de guerra, los alemanes aplicarían las ideas del ‘Poder Aéreo Estratégico’, bombardeando el territorio británico, llevaron al Reino Unido a ampliar continuamente la expansión prevista de la Home Force: en 1935, las estimaciones británicas calculaban en 1.500 aviones el arsenal de la Luftwaffe para 1937, por lo que se aprobó un incremento de 123 escuadrones (con 1512 aviones) para 1939 (se estimaba que los alemanes consolidarían su cifra de aeronaves en 1937, que no podrían aumentarla por carencia de personal entrenado y que no estarían en condiciones de emprender acciones ofensivas antes de ese año). Sin embargo, desde 1935, la RAF ya cifraba su objetivo no en conservar su superioridad sobre Alemania, sino simplemente en mantener la paridad. Las razones para ello estaban por un lado en cuestiones económicas – Gran Bretaña estaba saliendo todavía de la Gran Depresión de 1929 -, políticas – no se quería alarmar a la población con el riesgo de una nueva guerra europea – y organizativas – la jefatura de la RAF opinaba que una expansión demasiado rápida bajaría la calidad media de la fuerza. Además de ello, conscientes de la obsolescencia de muchos de sus modelos de aeronaves, la RAF optó por reequiparse con modelos nuevos (algunos todavía en desarrollo), aunque esto hiciese más lento el proceso de expansión.

Pese a estas reticencias, las evidencias del rearme alemán llevaron a una continua expansión de la RAF. En marzo de 1936 se amplió el incremento previsto para la Home Force hasta los 1.736 aparatos. De la misma forma, los bombarderos ligeros fueron reemplazados por bombarderos medios, con mayor alcance y carga útil. Esta continua expansión obligó a un incremento de las capacidades industriales (la producción de aviones aumentó desde los 157 por mes de 1936 hasta los 800 al inicio de la guerra) y de entrenamiento de personal.

Hasta 1936, la RAF se organizaba por criterios geográficos, con la Home Defence Air Force por un lado, junto con varios mandos locales (India, Irak, Egipto, Malasia…) y algunas unidades independientes (como los cinco Escuadrones de Reconocimiento designados para apoyar al Ejército de Tierra). A partir de 1936, la RAF distribuía sus aeronaves en tres grandes ‘Mandos’, el Mando de Caza (Fighter Command), el de Bombardeo (Bomber Command) y el Costero (Coastal Command), además de un Mando de Adiestramiento (Training Command). Cada uno de estos Mandos agrupaba un número variable Grupos, cada uno de ellos con una Base Aérea y que reunían dos o tres Escuadrones (con unos doce aviones cada uno, aproximadamente). La nueva organización de la RAF separaba los cazas – cuya misión era puramente defensiva – de los bombarderos – con misión ofensiva -. Como consecuencia, los cazas británicos tenían muy poco adiestramiento en la protección de sus bombarderos, y, en general, las acciones de bombardeo se hacían sin escolta de cazas.

Al inicio de la guerra, la RAF estaba inmersa en un programa de continua expansión de cinco años de duración: la Home Force había pasado de 564 aviones bastante anticuados en 1934 a 1476 modernos aparatos en septiembre de 1939, y de 168 desplegados en otros lugares de su imperio a 435. El personal había aumentado desde 30.000 permanentes y 11.000 reservistas en 1934, hasta 118.000 profesionales y 68.000 reservistas en 1939. Además de ello, seguía un programa de expansión adicional, centrado en la producción de bombarderos pesados, previsto para 1942.

Un elemento vital para la guerra aérea que se avecinaba fue el desarrollo del radar, que se gestó en el marco de los planes de la RAF para la defensa aérea de la Gran Bretaña.

El núcleo de la RAF era evidentemente la Home Force. Pese a este importante aumento de capacidades, la RAF no prestó una excesiva atención a la cooperación con el Ejército de Tierra, fuera de proporcionar algunos pequeños escuadrones de reconocimiento y prever el despliegue de cazas para contribuir a la protección de la probable fuerza expedicionaria que se desplegase en el continente. Coherentemente con su doctrina, la RAF pensaba que la guerra con Alemania se ganaría con el tradicional bloqueo naval, combinado con el bombardeo estratégico de la industria y los centros de población alemanes, al tiempo que los cazas británicos evitaban que la Luftwaffe pudiese hacer lo mismo con el Reino Unido. Así, la producción de aeronaves británica se centró en los capaces cazas Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, y en los pesados bombarderos cuatrimotores Halifax y Lancaster, nada aptos para el apoyo a las fuerzas terrestres.

L’Armée de l’Air francés

L’Armée de l’Air francés se había creado en 1934, tras la organización de un Ministerio del Aire en 1928. A diferencia del caso alemán, su creación se había debido al deseo de los aviadores franceses de dejar de ser un elemento muy secundario en el conjunto de las Fuerzas Armadas francesas, y ganar mayor relevancia. Obviamente, esto pasaba por avanzar por el camino del Poder Aéreo Estratégico.

Sin embargo, en 1939, las Fuerzas Aéreas francesas  se encontraban en una situación de indefinición doctrinal. Pese a que los aviadores franceses eran partidarios de las teorías del Poder Aéreo Estratégico, como sus homólogos de la RAF, estas teorías tenían un marcado componente ofensivo que se avenía muy mal con el espíritu pacifista de la sociedad francesa. El resultado era una mezcla en la que l’Armée de l’Air  era independiente del Ejército de Tierra, pero su misión era apoyarle. Sin embargo, lo que el Ejército francés necesitaba de su Aviación era, esencialmente, protección ante la Aviación enemiga y corrección del tiro de Artillería. Su interés en los bombarderos era muy limitado, y, en todo caso, cualquier acción de bombardeo tendría que estar integrada en sus detallados planes de fuego, lo que implicaba largos tiempos de planeamiento. Como consecuencia, el Ejército francés privilegió los aviones de caza y especializó unidades de ‘reconocimiento’ (en realidad, fundamentalmente de corrección de tiro artillero) para apoyar al Ejército. No obstante, los partidarios del ‘Poder Aéreo Estratégico’ consiguieron mantener una cierta capacidad de bombardeo, si bien los bombarderos disponibles eran muy anticuados de concepción y de prestaciones muy pobres (con la única excepción del Lioré et Olivier LeO 451).

La industria aeronáutica francesa estaba compuesta de una miríada de pequeñas empresas casi artesanales, con una capacidad de producción individual muy pequeña. Esto había llevado a un sistema de adquisiciones muy complejo, poniendo en servicio multitud de modelos diferentes (procedentes de cada una de esas pequeñas empresas) para las mismas misiones, como forma de conseguir el número suficiente de aviones para cada función. Por otra parte, la Guerra Civil Española había demostrado la enorme influencia de la Aviación en el combate terrestre, y, especialmente, la creciente capacidad de la Luftwaffe: si al inicio de la guerra los modelos de aviones alemanes eran más o menos similares a sus equivalentes franceses, hacia 1938 era evidente que la Luftwaffe tenía mejores aviones. Consecuentemente, el Ejército del Aire francés emprendió un acelerado programa de expansión y modernización que estaba fuera del alcance de su modesta industria (se encargaron más de 2.000 cazas, 2.000 bombarderos y 1.000 aviones de entrenamiento). Por ello, a partir de ese año, Francia inició la adquisición de un importante número de aviones de fabricación norteamericana. Así, en 1940, la Aviación francesa disponía de dieciocho tipos principales de aviones (seis cazas, siete bombarderos, dos aviones de ataque al suelo y tres de reconocimiento). Como comparación, la Luftwaffe tenía seis modelos principales (dos cazas, tres bombarderos y un avión de ataque al suelo). Este programa se aceleró en el periodo entre el inicio de la guerra y el comienzo de la ofensiva alemana, en mayo de 1940.

Esta dispersión de modelos hacía muy difícil el mantenimiento, por lo que la Aviación francesa tenía que apoyarse en los fabricantes para muchas tareas de mantenimiento cotidiano. Esta circunstancia limitaba mucho la operatividad de la Aviación francesa, que siempre tenía un elevado número de aviones averiados, pendientes de repuestos o de reglajes esenciales.

Adicionalmente, las prisas con las que se reequipo al Ejército del Aire francés se tradujeron en la adquisición de modelos ya existentes, listos para ser producidos, pero en muchos casos obsoletos, y de características inferiores a los modelos alemanes de su tiempo.

Las características de la industria francesa hacían que el montaje final de los aviones no se hiciese en las fábricas sino en los centros de mantenimiento del Ejército del Aire. En ellos, los aviones recibían elementos críticos como las radios, las ametralladoras o las miras de bombardeo… Todos estos equipos procedían de otras pequeñas fábricas, por lo que su producción también era lenta. Por ello, las cifras de aviones entregados difieren mucho de las cifras de aviones operativos: en plena ofensiva alemana, todavía había cientos de aviones – ya entregados oficialmente al Ejército del Aire – en los parques, esperando recibir esos equipos esenciales. Así, entre septiembre de 1939 y mayo de 1940, la Aviación francesa recibió 1500 cazas, pero sólo la mitad estaban operativos al inicio de la ofensiva alemana.

Una debilidad clave de la Aviación francesa era su sistema de comunicaciones: muchos aviones no tenían radio, y las bases se comunicaban entre sí por líneas telefónicas civiles o militares. Para enlazar con el Ejército de Tierra necesitaban que las unidades de transmisiones de las fuerzas terrestres tendieran líneas telefónicas específicas para ello. Sin embargo, para el Ejército de Tierra, el tendido de estas líneas no era prioritario, pues veían a su Ejército del Aire como un elemento meramente ‘auxiliar’. Para ejecutar acciones que combinasen unidades aéreas situadas en bases diferentes (por ejemplo, unos cazas que debieran escoltar a unos bombarderos), era necesario acordar previamente un punto de encuentro fácilmente identificable desde el aire (una ciudad, un cruce de comunicaciones importante…) y una hora. Esto implicaba un cierto tiempo de planeamiento e impedía reaccionar ante imprevistos y era un sistema muy dependiente de la visibilidad y la meteorología.

El principal esfuerzo de la Aviación francesa descansaba sobre los aviones de caza, por motivos doctrinales, pero también económicos: un caza resultaba mucho más barato que un bombardero. Disponía también de Grupos de Reconocimiento, que operaban directamente subordinados al Ejército de Tierra, que los empleaba fundamentalmente como observadores de Artillería. Consecuentemente, donde no se preveía fuego artillero, las misiones de reconocimiento eran muy escasas.

El Grupo (Groupe) era la unidad orgánica de base, compuesto de dos Escuadrillas con doce aviones cada una, en el caso de los cazas, y nueve o diez en el caso de los bombarderos. Los Grupos de Reconocimiento a menudo tenían Escuadrillas de solo cuatro o seis aviones. Inicialmente se organizaron ‘Escuadras’ compuestas orgánicamente de dos o tres Grupos, pero posteriormente se disolvieron, prefiriendo organizar ‘Agrupamientos’ (Groupements) específicos para cada misión.

En septiembre de 1939, l’Armée de l’Air contaba con  71 Grupos de combate: 23 de caza, 33 de bombardeo (aunque con aviones muy anticuados de concepción y pobremente motorizados) y 15 Grupos de Reconocimiento. De ellos, 64 desplegaban en la Francia metropolitana: 20 de caza, 31 de bombardeo y 13 de reconocimiento. La mayoría de sus aeronaves (con la excepción del caza Dewoitine-520 y del bombardero ligero LeO-451) eran de características inferiores a las de sus equivalentes alemanes. Sus pilotos de caza eran extraordinariamente individualistas y reacios a cooperar entre sí (herencia del ‘combate caballeresco’ de la Primera Guerra Mundial), y la cooperación entre cazas y bombarderos era todavía una asignatura pendiente.

La Fuerza Aérea soviética

La Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS) o ‘Fuerza Aérea Militar’ nació en 1917 del servicio aéreo del antiguo Ejército Imperial ruso. Su organización reflejaba la del Ejército Rojo, existiendo Regimientos Aéreos, Brigadas, Divisiones, Cuerpos, Ejércitos Aéreos… Por debajo de Regimiento, se distribuía en Escuadrones, ‘Vuelos’ y ‘Equipos’.

El régimen soviético, a semejanza de los totalitarismos nazi y fascista, veía en los adelantos tecnológicos una herramienta para la creación del ‘hombre nuevo’ protagonista de la sociedad bolchevique, que debía sustituir a la sociedad presente, irremediablemente contaminada por el pasado. En consecuencia, y en el marco de la política de industrialización emprendida por Stalin, la industria aeronáutica soviética recibió un importante impulso, que llevó al desarrollo de aeronaves bastante avanzadas para su época. La mejora en la tecnología aeronáutica soviética pudo verse en multitud de vuelos dirigidos a batir records mundiales en el mundo de la Aviación civil (vuelos transpolares, por ejemplo).

Doctrinalmente, al inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea soviética estaba en cierta medida ‘en tierra de nadie’. Hasta mediados de los años 30, su foco estuvo en igualar el desarrollo tecnológico del resto de las grandes potencias, concentrándose en fabricar aparatos capaces de batir records, especialmente en distancia, para servir a la propaganda deseada por Stalin. Estos aviones eran, en principio, aptos para realizar las misiones de bombardeo a larga distancia típicas de los defensores del ‘Poder Aéreo Estratégico’, aunque su diseño respondía a la voluntad política y propagandística de Stalin, más que al deseo de dotarse de bombarderos estratégicos.

En realidad, el carismático jefe de la Fuerza Aérea soviética en los años 30, General Yakov Alksnis era un firme defensor del papel ofensivo de la Fuerza Aérea, pero la concebía dentro de las operaciones terrestres según el esquema de las ‘operaciones en profundidad’. Del mismo modo que el mariscal Tukhaschevski, consideraba esencial que la Aviación contribuyera a su concepto de operaciones terrestres (como reflejaba el PU-36), con ideas similares a las defendidas por los teóricos alemanes de la ‘guerra de movimiento’.

La potente industria soviética permitía proporcionar aviones diseñados para el apoyo a tierra que preveía el PU-36 (cazas de superioridad aérea y bombarderos ligeros) y también los aviones de largo alcance capaces de batir los records buscados por Stalin. Sin embargo, en general, su nivel tecnológico era menor que el del resto de las grandes potencias y la dispersión de esfuerzos hacía más difícil acortar las distancias. Un elemento especialmente débil eran las transmisiones, dada la escasez de radios (e incluso de telégrafos) acentuada por las enormes distancias del país, lo que complicaba enormemente el mando y control, y aún más cualquier operación en cooperación con las fuerzas terrestres.

El incansable trabajo de Alksnis se tradujo en que, en 1938, la Unión Soviética tuviese en servicio más de 8.000 bombarderos, muchos más que ninguna otra Fuerza Aérea en el mundo.

La Aviación soviética se inició en guerra moderna durante la Guerra Civil Española, en la que los cazas Polikarkov I-15 e I-16 y los bombarderos SB-2 se mostraron superiores inicialmente a los aparatos equivalentes de la Luftwaffe o de la Regia Aeronautica italiana. Estos eran aparatos diseñados para el apoyo a las operaciones terrestres, en coherencia con las ideas doctrinales vigentes en ese momento.

A finales de los años 30, Alksnis – como Tukhaschevski -, cayó víctima de las purgas de Stalin (fue arrestado en noviembre de 1937 y fusilado en julio de 1938), junto con la mayoría de sus Generales y Jefes de Regimiento. Las bajas se cubrieron con personal con escasa experiencia aeronáutica, seleccionado por su lealtad política. Consecuentemente, el pensamiento doctrinal soviético se estancó, sin haber llegado realmente a desarrollarse en detalle.

Adicionalmente, las ideas de operar en el marco de la PU-36 pasaron a ser consideradas ‘contrarrevolucionarias’, como había ocurrido en el Ejército Rojo, por lo que fueron rápida y deliberadamente abandonadas. El impacto de las purgas se pudo comprobar en la ineficacia de la Aviación soviética en la guerra ruso-finlandesa. Las soluciones adoptadas se encaminaron más a renovar las aeronaves que en impulsar la creación de doctrina. Sin embargo, la falta de claridad de ideas sobre el tipo de aviones necesario condujo a soluciones técnicas muy mediocres.

Una de las experiencias más relevantes de la Guerra Civil española y de la guerra ruso-finlandesa fue la comprobación de las ventajas de operar desde pistas de cemento, especialmente en caso de mal tiempo: en efecto, en la batalla de Guadalajara de 1937, la Aviación soviética operando desde pistas de cemento había castigado duramente a las tropas italianas, mientras que la Aviación nacional había sido incapaz de despegar de sus embarrados aeródromos de tierra.

Como consecuencia, la Aviación soviética se embarcó en un importante programa de construcción de pistas de cemento, concentrando sus unidades aéreas en las bases dotadas de este tipo de pistas. Como consecuencia, las unidades aéreas soviéticas se concentraron en un número inicialmente pequeño, pero creciente, de bases fijas, en las que se desplegaban un número enorme de aeronaves, a la espera de que la construcción de nuevas pistas permitiese descongestionar las existentes. Esta concentración en bases fijas facilitaba el mantenimiento de las aeronaves en tierra, pero ocasionó que se perdiese en cierta medida la capacidad de operar desde bases improvisadas o incluso de redesplegar a otras bases, que, sin embargo, era una de las características esenciales para realizar el apoyo previsto en el PU-36.

Así, en 1939, la Fuerza Aérea soviética estaba compuesta de un enorme número de aeronaves, pero de tipos obsoletos o en curso de serlo, con un personal poco adiestrado y poco motivado, y sin ideas doctrinales claras.

La Fuerza Aérea norteamericana

El Ejército norteamericano organizó el U.S. Army Aerial Service (USAAS) en 1918, como un elemento surgido de su Arma de Transmisiones. En 1920 se le concedió legalmente el carácter de ‘Arma de Combate’, pese a lo cual, siguió manteniendo el nombre de ‘Servicio’ (en la terminología militar norteamericana, los ‘Servicios’ eran organizaciones auxiliares, no de combate). Hasta ese año se nutría de personal de otras Armas, y desde entonces empezó a recibir personal propio o se asignó permanentemente al USAAS al personal destinado en él. La Armada mantenía su propio Cuerpo de Aviación. Hasta bien entrados los años 20, el papel que tanto la Armada como el Ejército concedían a su elemento aéreo era puramente auxiliar.

Como sus contemporáneos, el USAAS (y su homólogo en la Armada) no escaparon a la lucha doctrinal entre los defensores del papel de la Fuerza Aérea como apoyo a las fuerzas de superficie y los del ‘Poder Aéreo Estratégico’. Puesto que la jefatura del Army y de la Navy estaba ocupada por antiguos combatientes de la PGM, ambas instituciones se decantaron claramente por la primera de las opciones. Así, en 1928, el Estado Mayor del Ejército todavía priorizaba la adquisición de aviones de reconocimiento y observación (empleados fundamentalmente como elementos de corrección del tiro de Artillería, a imagen de los franceses – principal fuente de inspiración doctrinal del U.S. Army – pero también para descubrir posibles elementos adversarios en los grandes espacios del Medio Oeste del país) y de cazas para proteger a las fuerzas terrestres, sobre la compra de aviones de bombardeo.

En  1925, en caso de movilización, el Army contemplaba asignar a cada Gran Unidad Ejército (de las que se esperaba organizar seis) un Ala (Wing), compuesta de cuatro Grupos (Groups), dos de ataque, uno de caza y uno de observación. Cada Grupo se componía de dos o más Escuadrones (Squadrons) con un número variable de aviones, desde unos veinte hasta cincuenta. Cada Cuerpo de Ejército y cada División recibirían un Escuadrón de Observación propio, y la Jefatura de la Fuerza tendría una unidad mixta de caza y observación. Estas unidades aéreas estarían directamente subordinadas a la correspondiente unidad terrestre.

Sin embargo, en la realidad, el Servicio solo disponía de un Ala permanente, y siete Grupos con 32 Escuadrones. Un programa de expansión aprobado en 1926 organizó nueve Grupos más, con un objetivo total de 63 Escuadrones, que nunca se llegó a alcanzar, mientras que los existentes eran muy deficitarios en aeronaves y personal. Todavía en 1933 solo existían 50 Escuadrones (21 de caza, 13 de observación, 12 de bombardeo y 4 de ataque a tierra), frecuentemente mandados por Tenientes en lugar de su mando teórico de Comandante.

Pese al enfoque oficial hacia un papel auxiliar de la Aviación, apareció muy pronto en el USAAS una fuerte corriente partidaria de adoptar una doctrina de ‘Poder Aéreo Estratégico’. Su figura más destacada fue el General William ‘Billy’ Mitchell, principal impulsor de la creación de la USAF, y un destacado divulgador (más que creador) de las teorías del ‘Poder Aéreo Estratégico’. Mitchell, seguidor y amigo del general británico Hugh Trenchard, batalló tenazmente por la creación de una Fuerza Aérea independiente, claramente orientada hacia el uso independiente y ofensivo del Poder Aéreo. Mitchell pensaba que la Aviación representaba una revolución militar, cuya principal utilidad era la de ser empleada de forma ofensiva para ganar el dominio del espacio aéreo, con el fin de atacar centros de población enemigos e industrias clave. De hecho, pensaba que una Fuerza Aérea independiente sería capaz de vencer por sí sola en cualquier conflicto.

El primer objetivo de Mitchell fue demostrar la vulnerabilidad de los grandes acorazados frente a los bombarderos. Para ello, en 1921 obtuvo permiso para bombardear a título de experimento el acorazado ‘Ostfriesland’ (incautado a la Marina alemana tras el armisticio). El rápido hundimiento del acorazado alemán, junto con la proeza de Lindbergh en 1927 al cruzar el Atlántico, tuvieron un gran impacto en el público norteamericano, popularizando la Aviación.

No obstante, la pugna de Mitchell con la Armada (Mitchell quería suprimir los acorazados, por anticuados, y confiar la defensa de las costas a una nueva Fuerza Aérea independiente), le costó un Consejo de Guerra por insubordinación, pero también dejó aparte al Ejército de Tierra, que no se sintió tan atacado como la Armada. En consecuencia, en términos de doctrina y de organización, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (U.S. Army Air Corps o USAAC – nuevo nombre del USAAS desde 1926), siguió siendo un elemento auxiliar y relativamente marginado dentro de la estructura del Ejército. No obstante, las ideas de Mitchell seguían vigentes en el profesorado y los alumnos de la Air Corps Tactical School (ACTS).

En 1935, se creó el Cuartel General de la Fuerza Aérea (General Headquarters Air Force), como elemento de mando de las unidades aéreas, pasando la jefatura del USAAC a quedar como un mando institucional y de organización, pero sin autoridad sobre el empleo de las unidades aéreas. La idea de este GHQ Air Force era la de centralizar el mando de las unidades aéreas, dejando bajo la autoridad de los jefes de las unidades terrestres únicamente a los Escuadrones de Observación.

Sin embargo, esta duplicidad de cadenas de mando, en la que la doctrina, la logística, el adiestramiento y el desarrollo de nuevos modelos lo hacía el USAAC, mientras que el mando táctico era responsabilidad del GHQ Air Force, dio lugar a no pocos problemas: los tipos de aviones favorecidos por el USAAC no siempre eran los que pedía el GHQ, ni las prioridades en el adiestramiento o la entrada en servicio se hacían de modo acordado. En realidad, estas disfunciones venían de la tensión entre el USAAC – mandado por el General Patrick, partidario del ‘papel auxiliar’ de la Aviación con respecto a las fuerzas de superficie – y el GHQ, reducto de los defensores del ‘Poder Aéreo Estratégico’.

Los defensores del ‘Poder Aéreo Estratégico’ consiguieron una victoria aparentemente menor, pero de grandes consecuencias posteriores, cuando, en 1931 y en el marco de las penurias económicas de la posguerra, la Armada presionó para que el Ejército de Tierra asumiera en exclusiva la defensa de costas en el territorio continental de Estados Unidos. El Ejército de Tierra, a su vez, asignó esta tarea al USAAC. El cumplimiento de esta misión implicaba disponer de bombardeos de largo alcance, capaces de localizar a una posible flota enemiga en alta mar, y destruirla antes de que alcanzase las costas norteamericanas. Esta misión fue el origen de la fuerza de bombarderos norteamericana, que se emplearía contundentemente contra Alemania y Japón durante la Segunda Guerra Mundial.

Las sucesivas publicaciones doctrinales norteamericanas previas a la Segunda Guerra Mundial, fueron un compromiso entre los dos enfoques de empleo de las Fuerzas Aéreas. Sin embargo, los partidarios del ‘Poder Aéreo Estratégico’ fueron ganado terreno progresivamente, reconociéndose cada vez más la posibilidad de que las Fuerzas Aéreas ejecutasen operaciones ‘independientes’ de las fuerzas de superficie.

Hasta 1939, los defensores del ‘Poder Aéreo Estratégico’ continuaron ganando influencia, por lo que el USAAC se centró en desarrollar procedimientos de bombardeo estratégico, y conseguir aeronaves aptas para este papel. La cooperación con las Fuerzas Terrestres recibió una atención muy escasa.